یکی از راه های مناسب به منظور توسعه اقتصادی، ایجاد مناطق آزاد تجاری-صنعتی است. توسعه مناطق آزاد تجاری می تواند برای تحقق اهدافی چون جذب سرمایه های داخلی و خارجی و صنعتی شدن سریع به منظور توسعه صادرات غیر نفتی مورد استفاده قرار گیرد.?راه دیگر توسعه اقتصادی، توسعه زیربنایی است و بهبود شبکه حمل و نقل نقش کلیدی را در افزایش رشد اقتصادی و توسعه منطقه و کاهش فقر بازی می کند. ?به منظور افزایش کارایی اقتصادی، ترکیبی از دو عامل موثر فوق تحت عنوان کریدور آزاد تعریف می شود. کریدور آزاد یک محور ترانزیتی است که این محور و حوزه تحت نفوذ آن عملکرد مناطق آزاد بویژه مناطق پردازش صادرات را ایفا می کنند. به عبارت دیگر، در این مناطق کالا بدون حقوق و عوارض گمرکی وارد می شود که می تواند بسته بندی جدید یا بارگیری مجدد شود و نیز شامل ابنیه مورد نیاز جهت تولید فرآورده های صادراتی است که در آن کالاهای وارداتی خام و کالاهای واسطه ای در فرآیند تولید به محصول نهایی تبدیل و صادر می شوند.کارخانجات تولیدی در جهت رسیدن به کارایی های ناشی از اقتصاد مقیاس و نیز مرحله بندی جریان تولید می توانند در این مکان استقرار یابند و به جای تولید کامل یک محصول، از قطعات ساخته شده در مناطق دیگر استفاده کنند. در این صورت دغدغه حمل و نگهداری مواد اولیه و کالاهای ساخته شده از بخش تولید برداشته شده و در این کریدور انجام می گیرد. محور شرق به اعتبار تمام ظرفیت های بالقوه خود و به پشتوانه موقعیت ممتاز کشور، در نتیجه تقاضاهای بین المللی، فرصتی طلایی یافته است تا تکاپوی گسترده در عرصه کسب و کار، اشتغال، درآمد، رفاه و انباشت سرمایه ها را زمینه سازی کند، فرآیندی که توسعه و پایداری محصول آن خواهد بود. در این پژوهش بر اساس مطالب فوق، با تأکید بر جایگاه سرزمینی ممتاز ایران به عنوان یک سرمایه، و بویژه موقعیت ارتباطی چابهار و محور شرق برای اتصال آسیای مرکزی، افغانستان، قفقاز و روسیه به آب های بین المللی، توسعه محور شرق به عنوان یک کریدور آزاد مورد بررسی قرار می گیرد.کریدور آزاد تجربه ای مناسب در جهت ارتباط مناطق با پتانسیل-های متفاوت به لحاظ جغرافیایی و انسانی فراهم می آورد که ارتباط بدون انفصال این مناطق به لحاظ اقتصادی دارای اهمیت بسیار می باشد. این طرح می تواند یک فرصت استثنایی و بی نظیر اقتصادی و تجاری برای ایران در جهت تقویت و حمل کالای ترانزیتی و تولید کالای مورد نیاز بازارهای رابط با هزینه کمتر و ایمنی بیشتر به شمار آید. چنانچه در دنیای فعلی، مفهوم ترانزیت به سبب نقش مهمی که در تجارت و تامین درآمد کشورها می تواند ایفا کند، بسیار مورد توجه قرارگرفته است و روز به روز بر اهمیت آن افزوده می شود. در این بین، کریدورهای بین المللی به عنوان منبع اصلی جریان ترانزیت در دنیای کنونی به عنوان تسهیلی در افزایش دسترسی کشورها به منافع حمل ونقل و بهره گیری از ارزش افزوده این بخش، بسیار حائز اهمیت می باشند. در این راستا کریدور آزاد به طور کلی باعث کاهش وابستگی اقتصاد به درآمدهای نفتی، تأمین کمبودهای توسعه اقتصاد ملی، بهره گیری از مزایا و امکانات و پتانسیل-ها و برتری های نسبی اقتصاد ملی، برقراری ارتباط منظم بین اقتصاد ملی و اقتصاد جهانی، اتصال تدریجی اقتصاد ملی به اقتصاد جهانی، کاهش وابستگی اقتصاد به درآمدهای نفتی، افزایش جذب سرمایه گذاری بخش خصوصی و ... می شود. بدین منظور، در این پژوهش، ابتدا با استفاده از مدل های مکان یابی مناطق آزاد تجاری صنعتی مشخص می گردد که محور شرق امکان عملکرد محوری با عنوان کریدور آزاد را دارد. پس از آن، محدوده طرح در داخل کشور؛ که شهرهای محل عبور کریدور می-باشند؛ و سپس حوزه نفوذ آن در خارج از کشور؛ شامل کشورهای آسیای میانه و همسایگان شرقی ایران؛ شناسایی و معرفی می-گردند. پس از آن، با استفاده از مدل های مکان یابی صنایع در مناطق آزاد و به روش کیفی، پتانسیل های توسعه صنعتی هر شهر شناسایی شده و صنایع مرتبط به آن تخصیص داده می شود. نتایج حاصل از این پژوهش نشان می دهد محور شرق، علاوه بر دارا بودن موقعیت جغرافیایی مناسب، از پتانسیل های بالایی جهت توسعه برخوردار می باشد و تعیین عملکرد آن به عنوان کریدور آزاد، زمینه رشد و توسعه را در مناطق شرقی کشور فراهم می سازد. کلمات کلیدی: کریدور، منطقه آزاد، محور شرق، آمایش سرزمین.

فرایند پیش بینی سفر یکی از پرکاربرد ترین قسمت های برنامه ریزی حمل و نقل است. این فرایند در برنامه ریزی حمل و نقل با توجه به اطلاعات موثر و آنالیز دقیق می تواند بعنوان یک شاخص پیش بینی برای توسعه آینده بکار گرفته شود. اطلاعات مورد نیاز جهت پیش بینی سفر در ماتریسی به نام ماتریس مبداء- مقصد ذخیره می شود. در واقع این ماتریس اطلاعات مبداء-مقصد شبکه حمل و نقل را در بر دارد و با استفاده از دو روش مستقیم و غیر مستقیم بدست می آید. روش های مستقیم جمع آوری اطلاعات جهت تشکیل ماتریس مبداء-مقصد، اطلاعات را به صورت مستقیم در مبداء سفر، مقصد سفر و در حین انجام سفر با سوال از مسافران و یا مشاهده انجام سفر ها به دست می آورند. از آنجایی که بدست آوردن ماتریس مبداء-مقصد با استفاده از روش های مستقیم بسیار پرهزینه و و زمانبر است، بنابراین استفاده از این روش ها همواره مقرون بصرفه نیست. روش های غیر مستقیم سعی بر آن دارند که ماتریس های مبداء-مقصد بدست آمده از روش های مستقیم برای سال های گذشته را با داشتن حجم ترافیک تعدادی از کمان های شبکه و با استفاده از روش های ریاضی برای سال جاری تخمین بزنند. این روش ها بصورت مسائل برنامه ریزی ریاضی مطرح می-شوند. از دهه 70 میلادی تا به امروز روش های غیر مستقیم بسیاری توسعه پیدا کرده اند. در این پژوهش روش های تخمین ماتریس مبداء-مقصد با استفاده از شمارش ترافیک تعدادی از کمان ها مورد بررسی قرار گرفتند، و از میان آن ها یکی از پرکاربردترین روش ها تحت عنوان روش گرادیان اسپایس انتخاب شد. همچنین در این پژوهش مدلی جهت تخمین ماتریس تقاضا با استفاده از شمارش ترافیک تعدادی از کمان ها ارائه گردید. این مدل از ایده روش تخصیص جزیی استفاده می کند. روش تخصیص جزیی ماتریس مبداء-مقصد را به صورت جزیی و به مرور به شبکه حمل و نقل تخصیص می دهد، در حالی که روش تخمین ارائه شده در این پژوهش عکس روش تخصیص جزیی عمل می کند، به گونه ای که در هر مرحله ماتریسی را تخمین می زند که حجم کمان های شمارش شده را به مرور بازتولید کند. از آنجایی که در تخمین ماتریس تقاضا با استفاده از شمارش ترافیک تعدادی از کمان ها، تعداد مجهولات (تعداد المان های ماتریس مبداء-مقصد) بیشتر از تعداد معلومات (تعدادکمان های شمارش شده) می باشد، بنابراین می توان تعداد زیادی ماتریس یافت که درصورت تخصیص به شبکه، حجم کمان های شمارش شده را به خوبی بازتولید کنند. همینطور از آنجایی که ماتریس قدیمی برای این شبکه وجود دارد و این ماتریس ساختار کلی سفر های بین مبداء-مقصد ها را در بر دارد بنابرای مقید ماندن ماتریس تخمین زده شده به ماتریس قدیمی یک فرض منطقی می باشد. در روش پیشنهادی می توان با تعریف اهدافی ماتریس تخمین زده شده را به ماتریس قدیمی مقید کرد به گونه ای که ماتریس منحصر به فرد و قابل اعتمادی بدست آید. همچنین روش پیشنهادی قادر به استفاده از اطلاعات اضافی شبکه نظیر مقادیر تولید و جذب سفر هر ناحیه می باشد. این اطلاعات به مدل پیشنهادی در تخمین دقیقتر ماتریس تقاضا کمک شایانی می کنند. جهت بررسی کارایی روش پیشنهادی و روش گرادیان اسپایس از تحلیل ریاضی و مثال هایی برای شبکه های کوچک و بزرگ در نظر گرفته شد. نتایج بررسی ها نشان می دهند که در شرایطی که اطلاعات اضافی برای شبکه مورد مطالعه موجود باشد، بدون شک روش پیشنهادی جواب های دقیقتر و قابل اعتمادتری ارائه می کند. در صورت عدم وجود اطلاعات اضافی، ماتریس تخمین زده شده با استفاده از روش ابتکاری تفاوت چندانی با ماتریس حاصل از روش گرادیان اسپایس ندارد.

اگرچه پژوهش در زمینه تحلیل عملکرد شبکه های خیابانی در ارتباط با وقوع حوادث تصادفی در آنها نزدیک به دو دهه است که آغاز گردیده، ولی پژوهشهای به نسبت کمی در زمینه بهبود عملکرد این نوع شبکه ها صورت گرفته است. با توجه به سابقه این مطالعات، وقوع حوادث و اثرات آن روی شبکه های خیابانی را می توان در سه گروه به شرح زیرتقسیم بندی کرد. (الف) رویدادهائی (چون تصادف های ترافیکی) که وقوع آنها در شبکه موجب بروز اختلال در بخشهائی از شبکه در مدتی کوتاه (در حدود چند دقیقه تا چند ساعت) می شود. (ب) رویدادهائی که وقوع آنها موجب اختلال در شرایط ترافیکی شبکه در مدتی دراز (در حدود چند روز تا چند ماه) می شود. و، (پ) رویدادهائی که موجب بروز نوسان در حجم ترافیک یا زمان سفر در خیابانها و مسیر های مبدا- مقصد می شود. اگرچه بخش عمده ای از زیانهای ناشی از وقوع تصادف های ترافیکی، خسارات مالی و جانی است، ولی اثراتی که وقوع این حوادث بر سفر دیگر مسافرین در شبکه می گذارد را نباید نادیده گرفت. وقوع تصادف در خیابانهای شلوغ و با ظرفیت بالا مشکلات زیادی در وضعیت ترافیکی شبکه ایجاد می کند، درحالی که ممکن است مشکلات یاد شده در خیابانهای فرعی و خلوت بسیار ناچیز باشد. وقوع تصادف ترافیکی در یک خیابان، باعث کاهش ظرفیت قسمتی از آن گشته و شلوغی ترافیکی را به همراه خواهد داشت. در این حالت زمان سفر مسافرین عبوری از آن خیابان به میزانی نامشخص بالا رفته و کیفیت سفر آنها کاهش می یابد. همین موضوع است که باعث می شود مسافرین با اطلاع از وقوع تصادف در خیابانی واقع در مسیرشان (بدون توجه به اندازه تصادف)، میل به تغییر مسیر پیدا کرده و سعی در یافتن مسیر مناسب دیگری برای رسیدن به مقصدشان کنند. در این حالت عدم وجود مسیرهای جایگزین مناسب باعث می گردد شبکه در قبال وقوع تصادف های ترافیکی عملکرد ضعیفی را از خود نشان دهد. همچنین شلوغ شدن دیگر خیابان های شبکه به دلیل تغییر مسیر این مسافرین ممکن است سفر دیگر مسافرین شبکه را نامناسب نماید. در این پایان نامه، در زمینه یاد شده در (الف)، به طراحی روشی برای بهبود عملکرد شبکه های خیابانی در ارتباط با وقوع تصادف های ترافیکی در آنها پرداخته شد. در این روش، پیشگیری از وقوع تصادف ترافیکی در خیابانهای شبکه، استراتژی ای است که در جهت بهبود عملکرد شبکه های خیابانی دنبال می شود. در این روش، ابتدا شاخصی بر مبنای مفهوم "سفر- ساعت مناسب" برای ارزیابی عملکرد شبکه های خیابانی در زمان بعد از وقوع تصادف ترافیکی تعریف گردید. سپس با استفاده از شاخص یاد شده محکی برای تعیین اهمیت کمان های شبکه معرفی شد. و سرانجام، با توجه به میزان اهمیت کمانها و فرض محدودیت منابع، مدلی برای پیشگیری از وقوع تصادف های ترافیکی در خیابانهای مهم طراحی گردید و الگوریتمی جهت حل مسئله نظیر آن ارائه شد. این مدل قابلیت ارزیابی پروژه های خیابانی با در نظر گرفتن اثرات وقوع تصادفات ترافیکی در آن ها را داراست. روش یاد شده روی دو شبکه خیابانی، یکی کوچک (با هدف نشان دادن سازگاری نتایج بدست آمده)، و دیگری بزرگ (با هدف نشان دادن کارآئی روشهای ارائه شده در حل مسائل بزرگ)، اجرا گردید.

سیکل های تجاری در هر کشوری نوسانات تولید ناخالص ملی را تبیین می کند به طوری که این نوسانات در عملکرد هر کشوری نقش مهمی را ایفا می نمایند. بررسی سیکل های تجاری از این جهت دارای اهمیت می باشد که برنامه ریزی های اقتصادی بدون درک از چگونگی نوسانات تولید ناخالص ملی و علت و ریشه این نوسانات چندان موثر به نظر نمی رسد. لذا نقش شوک های نفتی به عنوان عامل تاثیرگذار در شناسایی و موجبات این سیکل ها از اهمیت ویژه ای برخوردار است. همچنین وابستگی اقتصاد ایران به نفت سبب شده است که در هنگام نوسانات شدید قیمت نفت یا به عبارتی شوک های قیمتی نفت، اقتصاد ما دچار بحران شود. هدف این پایان نامه تعیین و بررسی سیکل های تجاری ایران و تأثیر نوسانات قیمت نفتی بر این سیکل ها با استفاده از مدل مارکف سوئیچینگ می باشد. در این راستا برای تعیین سیکل های تجاری مدل مارکف سوئیچینگ با میانگین متحرک و اتورگرسیو (ms(m)-arma(p,q)) پیشنهاد می شود. نتایج حاصل از این مدل برای gnp آمریکا حاکی از این است که مدل فوق سیکل های تجاری آمریکا را به نسبت بهتر از مدل همیلتون بیان می کند. در راستای هدف اصلی تحقیق مدل پیشنهادی برای سیکل های تجاری ایران با استفاده از داده های فصلی 1367:1تا 1387:2برآورد شد و نتایج نشان داد که اقتصاد ایران علیرغم داشتن دو دوره رکود 1371:3تا 1371:4 و 1374:1 تا 1374:2 در حال خروج از رکود با رشد ملایم است و رشد با نرخ بالا را در اوایل دوره مطالعه تحقیق تجربه کرده است. همچنین احتمال پایداری رژیم های رکودی، رشد ملایم و رشد بالا به ترتیب 3/0 92/0 و 5/0 است. نتایج بیانگر این است که اقتصاد بیشتر تمایل دارد در رژیم رشد ملایم بماند. برای بررسی اثرات شوک های قیمت نفت بر سیکل های تجاری از دو روش استفاده شد. استخراج شوک های قیمت نفت با استفاده از مدل مارکف سوئیچینگ و برآورد رابطه بلندمدت با استفاده از الگوی هم انباشتگی یوهانسن-جوسیلیوس روش اول برآورد بود. نتایج حاکی از این است که فرضیه تقارن شوک های مثبت و منفی نفتی بر دوران رونق و رکود در اقتصاد ایران مورد تأئید قرار گرفته است. همچنین تاثیر گذاری شوک های منفی قیمت نفت چه در دوران رکود و چه در دوران رونق بیشتر از شوک های مثبت خواهد بود. شیوه دوم به تاثیر تغییر قیمت نفتی بر میانگین سیکل های تجاری و احتمالات انتقال با استفاده از مدل مارکف سوئیچینگ و در نظر گرفتن شوک های نفتی اشاره دارد. نتایج نشان داد که افزایش قیمت نفت احتمال پایداری رژیم رکودی را کاهش و انتقال از این رژیم به رژیم های با رشد ملایم را افزایش می دهد. اما زمانی که از متغیرهای شوک منفی قیمت نفت در مدل استفاده شود میانگین رژیم رکودی کاهش یافته و همچنین احتمال پایداری رژیم رکودی را افزایش و احتمال انتقال از این رژیم به رژیم های رشد بالا و ملایم را کاهش می دهد. با توجه به این نتایج به نظر می رسد در حالتی که شوک قیمت نفتی با تفاضل مرتبه اول قیمت نفت استفاده شود به مراتب نتایج از توجیه بهتری برخوردار است.

فرآیند سنتی پیش بینی سفر در ارزیابی طرح های حمل و نقلی، داری یک ساختـارعمومی است که یکی از قسمت های این ساختــار مدل های انتخاب طریقه سفر می باشد. این مدل باید نسبت به سیاست های مختلف اعمال شده، حساس باشد. در حال حاضرمدل انتخاب طریقه سفر موجود برای شهر اصفهان براساس پارامترهای زمان سفر و مالکیت وسیله نقلیه برآورد شده است و نبود پارامترهای تاثیرگذاری مانند هزینه سفر باعث کاهش دقت مدل ها شده است. در گذشته به دلیل ارزان بودن قیمت حاملهای سوخت عامل هزینه سفر از ارزش چندانی در مدل های انتخاب طریقه سفر برخوردار نبود امادر سالهای اخیر با توجه به سیاستهای دولت در جهت هدفمندسازی یارانه ها و در ضمن آن آزادسازی قیمت حاملهای سوخت و با توجه به تأثیرپذیری مطلوبیت طریقه های مختلف حمل ونقل از قیمت حاملهای سوخت نیاز به در نظرگرفتن پارامتر هزینه سفر به عنوان یک عامل تاثیرگذار در انتخاب طریقه سفر از سوی مسافران ضروری به نظر می رسد. در پایان نامه حاضر، مدل های پیشین انتخاب طریقه سفر شهر اصفهان با اضافه کردن پارامترهای هزینه سفر و شاخص ارزش زمان سفر بازنگری شده اند. ابتدا مدلی جهت برآورد هزینه سفر با تاکسی ساخته شد و با استفاده از اطلاعات تاکسیرانی شهر اصفهان ضرایب مدل برآورد شد. در ادامه با در نظر گرفتن قیمت بنزین و شلوغی مسیر مدلی جهت محاسبه هزینه سفر با سواری شخصی برآورد شد. از نتایج مدل های فوق در ساختــار مدل های مطلوبیت طریقه های مختلف سفر استفاده گردید. مدل های مطلوبیت برای طریقه های سفر سواری شخصی، تاکسی، اتوبوس، موتور و دوچرخه ساخته و پرداخت شد. ساختار مدل های مطلوبیت در اهداف سفر مختلف ابتدا ثابت در نظر گرفته شد و براساس هدف سفرهای مختلف ساختار مدل های مطلوبیت در مرحله پرداخت اصلاح شد. در پایان با استفاده از آمار و اطلاعات گردآوری شده در فاز اول مطالعات جامع حمل و نقل کلان شهر اصفهان مدل های مطلوبیت پرداخت گردید. نتیجه این پژوهش، برطرف شدن نقیصه موجود در مدل های انتخاب طریقه سفر شهر اصفهان می باشد که نسبت به هزینه سفر حساس نبودند. همچنین این مدل ها می تواند به سیاست گذاران جهت قیمت گذاری مناسب طریقه های مختلف سفر کمک کند.

کلان شهر اصفهان از نظر جمعیتی سومین کلان شهر کشور ایران محسوب می شود. رشد جمعیت سال های اخیر اصفهان و وجود آثار تاریخی و فرهنگی در هسته مرکزی آن که محدودیت هایی در ساخت خیابان ها ایجاد کرده و تقاضای روز افزون برای خدمات حمل و نقلی همراه با عدم کفایت سطح خیابان ها جهت پاسخگویی به این تقاضا باعث بروز مشکلات و معضلات حمل و نقلی و ترافیک در سطح این شهر شده است. لذا باید از شبکه خیابانی شهر اصفهان در جهت حمل و نقل مسافر به صورت بهینه استفاده نمود. یکی از راهکارهای مهم برای حل مسأله حمل و نقل و ترافیک شهر اصفهان، بهبود وضعیت حمل و نقل عمومی در سطح این شهر می باشد. گرچه شبکه اتوبوسرانی اصفهان با 1365 دستگاه اتوبوس ملکی و 200 دستگاه اتوبوس واگذار شده به بخش خصوصی، 98 خط ملکی و خصوصی و بیش از 2000 کیلومتر پوشش خطی همراه با جابجایی روزانه بیش از 900000 نفر در سطح شهر، در حال ارائه خدمت به شهروندان است اما میزان سهم نسبی این گونه حمل و نقلی در جابجایی مسافرین شهر بسیار کم می باشد. بهبود شبکه اتوبوسرانی اصفهان می تواند باعث جذب مسافرین از دیگر گونه های حمل و نقلی به آن شود. یکی از راه های بهبود شبکه اتوبوسرانی، کاهش تعداد انتقالات (سوار و پیاده شدن) مسافرین می باشد. طراحی مسیرهای مناسب بلند در شبکه اتوبوسرانی می تواند تعداد انتقالات را کاهش دهد و باعث بهبود عملکرد شبکه اتوبوسرانی از دیدگاه مسافرین و جذب آن ها به شبکه شود. همچنین این طراحی می تواند سبب کاهش تعداد مسافرین سوار و پیاده شده در میادین شلوغ شهر که به عنوان پایانه مورد استفاده قرار می گیرند، گردد. در این تحقیق، ابتدا جهت تعیین کریدورها و مسیرهای اصلی کاندید برای طراحی مسیرهای بلند در شبکه اتوبوسرانی شهر اصفهان، نقشه های تمایل به حرکت طولانی برد مردم شهر اصفهان به کمک نرم افزارهای emme3 و enif ساخته شده است. برای ساخت این نقشه ها سه گام مد نظر قرار گرفته است که عبارتند از: (1)ساخت شبکه تمایل به حرکت؛ (2)ساخت فایل تقاضای سفر و (3)تخصیص تقاضای سفر به شبکه تمایل به حرکت و ایجاد نقشه تمایل به حرکت. سپس با استفاده از نقشه های تمایل به حرکت طولانی برد مردم شهر اصفهان همراه با مد نظر قرار دادن یک سری فروض خاص جهت طراحی و همچنین نظرات کارشناسان و خبرگان حمل و نقل شهر سه مسیر بلند با ادغام مسیرهای موجود پیشنهاد شده است. پس از آن شبکه اتوبوسرانی بر اساس هر یک از مسیرهای پیشنهادی اصلاح شده است. جهت ارزیابی مسیرهای پیشنهادی، به کمک آخرین اطلاعات موجود در معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری اصفهان یک سناریوی پایه بر مبنای شبکه فعلی اتوبوسرانی در شهر اصفهان و سناریوهای دیگری برای هر یک از مسیرهای جدید ساخته شد و به کمک نرم افزار تخصیص ترافیک (prog assign)، وضع موجود و وضع پیشنهادی مقایسه گردید. نتایج حاصل از ارزیابی این مسیرها که بهبود در معیارهای زمان توقف در ایستگاه، کل زمان سفر مسیر، سرعت وسیله، سرفاصله زمانی، تعداد مسافرین سوار شده، مسافر- کیلومتر و سرعت حرکت مسافر را نشان می دهد حاکی از موثر بودن طراحی مسیرهای بلند در شبکه اتوبوسرانی شهر اصفهان و بهبود عملکرد این شبکه می باشد.

ایجاد پارکینگ های عمومی غیرحاشیه ای جدید مستلزم صرف هزینه های زیاد است و تعیین مکان بهینه آن ها به شیوه ای که همه شهروندان به نحو موثر از آن بهره مند شوند ضروری است. با توجه به افزایش جمعیت و رشد ناموزون شهرها از یک طرف و افزایش خودروها از طرف دیگر به منظور کاهش ازدحام ترافیکی در مناطق مرکزی شهرها، احداث پارکینگ های عمومی به عنوان یکی از راهکارهای موثر، می تواند مدنظر قرار گیرد. احداث این تسهیلات در صورتی که با مدیریت ترافیک بصورت کاهش حجم پارک حاشیه ای همراه شود سبب افزایش عرض مفید خیابان ها و درنهایت روان تر شدن ترافیک می گردد. در این پایان نامه چهار هدف کلی برای مکان یابی پارکینگ شامل: کاهش ازدحام ترافیکی، بیشینه کردن تقاضای پوشش یافته، کمینه کردن فاصله پیاده روی و هزینه های مترتبه در نظر گرفته شد و به منظور کاهش ازدحام ترافیکی دو رویکرد مختلف مطرح گردید که بر مبنای این رویکردها و سایر اهداف دو مدل پیشنهادی ارائه شد. در این مدل ها فاصله پوشش تسهیلات پارکینگ به صورت غیرقطعی فرض شده و همچنین نقاط مبدا ورود جریان به منطقه، مسیر رانندگان و انواع مختلف پارکینگ ها مدنظر قرار گرفت. در نهایت جهت اجرای مدل های پیشنهادی بر روی منطقه مرکزی شهر اصفهان میزان کمبود فضای پارک در این منطقه برآورد گردید و با شناسایی بحرانی ترین نواحی ترافیکی، اطلاعات مورد نیاز این مدل ها تنها برای دو ناحیه از نواحی مذکور برداشت شد. سپس به منظور حل مدل های چند هدفه ی ارائه شده از روش های تصمیم چند هدفه استفاده گردید. با اجرای مدل های پیشنهادی بر روی این دو ناحیه ترافیکی نتایج موجه و قابل قبولی ایجاد شد. جواب های حاصل از حل این مسائل الویت بندی نقاط کاندید جهت استقرار پارکینگ، را مشخص می کنند.

سفرهای کاری همواره توجه بسیاری از برنامه ریزان شهری را به خود جلب کرده است. دلیل این امر سهم بالای سفرهای کاری از کل سفرها در ساعت اوج است. در کلان شهرهای صنعتی بخش عمده ای از سفرهای کاری به حومه شهر و توسط سرویس کارخانه ها و مجتمع های مختلف انجام می پذیرد. ارائه این سرویس ها بدون برنامه ریزی و نگاه جامع به مساله قطعاً اثرات منفی نظیر از دست رفتن سرمایه شرکت، ایجاد اخلال در ترافیک شهر، نارضایتی کارکنان، مصرف سوخت اضافی و آلودگی هوا را در پی خواهد داشت. تحقیق حاضر با هدف ارائه روشی جهت بهینه سازی این سیستم ها، به مطالعه موردی سیستم حمل ونقل کارکنان مجتمع فولاد مبارکه اصفهان می پردازد. این مطالعه با همکاری نزدیک کارشناسان حمل و نقل، پلیس راهنمایی و رانندگی و مدیریت حمل و نقل مجتمع فولاد مبارکه انجام گرفته است. در این تحقیق بهره وری اقتصادی طرح از دید مجتمع و کاهش بار ترافیکی شهر به عنوان اهداف و رضایت مندی کارکنان و محدودیت های ترافیکی اعمال شده از سوی پلیس به عنوان قیود مساله در نظر گرفته می شود. گام های اساسی طرح عبارتند از: 1- جمع آوری و پیاده سازی اطلاعات (شامل محل سکونت کارکنان، مشخصات ایستگاه ها، وسایل نقلیه و مسیرهای موجود و نیز مدل شبکه شهر) 2- طرح دیدگاه ها و تعیین خط مشی های کلی حل مساله 3- تعیین ایستگاه های بهینه 4- تعیین مسیرهای بهینه. در این مطالعه پیاده سازی اطلاعات سیستم حمل ونقل موجود وتعیین ایستگاه ها با استفاده از نرم افزار arcgis و تعیین مسیرهای بهینه بر مبنای مدل شبکه شهر در نرم افزار transcad gis انجام گرفته است.

تحلیل و طراحی سیستم های حمل ونقل نیازمند تخمین تقاضای سفر فعلی و پیش بینی تقاضای سفر آینده است. این تخمین ها و پیش-بینی ها می توانند به کمک تنوعی از منابع اطلاعاتی و روند های آماری بدست آیند. اطلاعات مربوط به تقاضای سفر منطقه مورد نظر در ماتریسی به نام ماتریس مبدأ-مقصد ذخیره می شود. در واقع مولفه های این ماتریس تعداد سفر های بین ناحیه ای در این منطقه را نشان می دهد. اطلاعات مربوط به این ماتریس به دو شیوه مستقیم و غیر مستقیم قابل دستیابی است. روش های مستقیم جمع آوری اطلاعات شامل روش های پرسشنامه ای، مصاحبه ای و مشاهده از کل جامعه آماری می باشند. با توجه به صرف وقت و هزینه بسیار زیاد برای جمع آوری اطلاعات سفر افراد یک منطقه به روش مستقیم، در چند دهه گذشته روش های غیر مستقیم تخمین ماتریس تقاضای سفر مورد توجه پژوهشگران قرار گرفته است. بعضی از این روش ها با استفاده از حجم ترافیک کمان های شبکه حمل ونقل و به کمک مدل های برنامه ریزی ریاضی به اصلاح و بروز رسانی یک ماتریس مبدأ-مقصد قدیمی می پردازند. یکی از این روش های غیر مستقیم استنباط آماری می باشد که شامل رویکرد های درستنمایی بیشینه، حداقل مربعات عمومی و استنباط بیزی می باشند. در این پژوهش یکی از روش های رویکرد آماری به نام استنباط بیزی، برای کاربرد در شبکه های حمل ونقل بزرگ مورد تحقیق قرار گرفته است. روش هایی که برای تخمین ماتریس تقاضای سفر شبکه های حمل ونقل بزرگ به کار می روند دارای یک ویژگی مشترک می باشند، و آن اینست که تمام این روش ها دارای یک ساختار دو سطحی می باشند، در سطح بالایی این مسئله، یک ماتریس مبدأ-مقصد تخمین زده می شود، و در مسئله سطح پایینی ماتریس تقاضای سفر یاد شده به شبکه حمل ونقل تخصیص داده می شود. در این پایان نامه یک ساختار محاسباتی مناسب برای مسئله سطح بالایی یعنی مسئله تخمین ماتریس مبدأ-مقصد به کمک شبکه های بیزی و با استفاده از حجم جریان ترافیک کمان های شبکه حمل ونقل بکار گرفته شد، این ساختار قادر به تخمین ماتریس مبدأ-مقصد برای شبکه های حمل و نقل بسیار بزرگ در زمان های کوتاه بود و در مسئله سطح پایینی ماتریس تقاضای سفر ایجاد شده در هر تکرار به شبکه حمل و نقل تخصیص می یافت. در این پژوهش برای عملیات حمل ونقلی بر روی شبکه های حمل ونقل بزرگ از نرم افزار حمل ونقل emme/3 استفاده شد. سپس برای ارزیابی کارایی روش پیشنهاد شده، روش بر روی شبکه حمل-ونقل سایوکس فالز آزمایش شد و نتایج آن با نتایج حاصل از روش گرادیان اسپایس به کمک تحلیل های آماری مقایسه گردید. و در انتها روش ارائه شده بر روی شبکه حمل ونقل شهر اصفهان به اجرا در آمد.

تحلیل جریان های ترافیکی در شبکه های حمل ونقل نیازمند اطلاعات ماتریس تقاضای مبدأ-مقصد می باشد. در واقع این ماتریس اطلاعات تقاضای سفر زوج مبدأ-مقصدهای شبکه را در بر دارد. اطلاعات ماتریس تقاضای مبدأ-مقصد معمولاً از دو روش مستقیم و غیرمستقیم به دست می آید. از آن جایی که جمع آوری اطلاعات مربوط به ماتریس تقاضای مبدأ-مقصد از طریق روش مستقیم هزینه بالایی دارد، لذا در دهه های اخیر روش های غیرمستقیم برای اصلاح و به روزرسانی این ماتریس مورد توجه پژوهش گران قرار گرفته است. یکی از مهمترین روش های غیرمستقیم استفاده از مدل های برنامه ریزی ریاضی با استفاده از مشاهدات حجم جریان ترافیک بر روی خیابان ها است. از آن جا که کیفیت ماتریس تقاضای مبدأ-مقصد تخمین زده شده به دقت داده های ورودی نظیر ماتریس تقاضای مبدأ-مقصد اولیه و همچنین، محل استقرار نقاط شمارش حجم جریان ترافیک وابسته می باشد، و از طرف دیگر منابع تخصیص داده شده برای شمارش حجم خیابان ها محدود است، بنابراین انتخاب مجموعه ای از کمان های مناسب که شمارش حجم آن ها بیشترین اطلاعات را برای تصحیح ماتریس تقاضای مبدأ-مقصد به دست می دهند بسیار مهم می باشد. علی رغم تحقیقات زیادی که در زمینه ی تخمین و به روزکردن ماتریس تقاضای مبدأ-مقصد انجام شده است، کمتر بر روی تعیین محل های مناسب شمارش حجم ترافیکی خیابان ها کار شده است. یکی از روش های دقیق در تعیین کمان های مناسب جهت شمارش که در دهه های اخیر مورد توجه قرارگرفته است استفاده از شبکه های بیزین است. مشکل اصلی این روش زمان اجرای بالای آن برای شبکه های متوسط و بزرگ است که عملاً امکان به کارگیری برای این شبکه ها را مشکل می سازد. در این تحقیق با استفاده از دو راهکار شناسایی کمان های غیرمهم و حذف آن ها جهت کاهش تعداد کمان های مورد مقایسه و نیز کاهش تعداد زوج مبدأ-مقصدهای غیرموثر، روشی کارا برای شناسایی کمان های مهم جهت شمارش در شبکه های حمل ونقلی بزرگ ارائه شده است. همچنین شاخص انتخاب کمان های مهم مورد بررسی مجدد قرار گرفته است. در نهایت روش پیشنهادی برای تعیین کمان های مهم جهت شمارش در شبکه ی حمل ونقلی اصفهان با استفاده از نرم افزار gauss اجرا گردیده است. شایان ذکر است که این روش پیشنهادی با تغییرات زیاد احتمالی در بافت شهری و همچنین حذف و یا ایجاد جذابیت سفر نواحی مختلف، محدودیت هایی در اجرا خواهد داشت.

ثبات و پایداری شبکه های خیابانی در ارتباط با شلوغی های ترافیکی معمول و غیرمعمول، از جمله مسائلی است که این روزها ذهن تحلیل گران مسائل حمل ونقل را به خود معطوف داشته است. بالا رفتن ارزش زمان (وقت) که نتیجه رشد فعالیت های اقتصادی در جوامع مختلف بشری می باشد، باعث گردیده است که تأخیرهای ترافیکی غیرقابل انتظار در شبکه های خیابانی، هزینه های فراوانی را برای استفاده کنندگان از آن ها در برداشته باشد. بنابراین باید شبکه ها به گونه ای طراحی شوند که رانندگان از حرکت نرم و یکنواخت خود در آن ها مطمئن گردند. باید در فکر طراحی و بهبود مسیرهای جایگزین بین مبادی و مقاصد مختلف بود، به این صورت که اگر قسمتی از شبکه به دلیل وقوع تصادف یا حوادث طبیعی از کار افتاد، شبکه بتواند با ارائه سطح خدمتی قابل قبول به کار خود ادامه دهد. در این پایان نامه، شناسایی کمان های مهم مورد بررسی قرار گرفت. کمان های مهم کمان هایی هستند که با قطع آن ها بسیاری از سفرهای مبدأ-مقصد در شبکه نامناسب می شوند. برای این منظور از یک شاخص ارزیابی کارایی شبکه های مخابراتی به نام شاخص اتصال k مسیره استفاده شده است. به این صورت که با تغییراتی در این شاخص، آن را برای استفاده در ارزیابی کارایی شبکه حمل و نقلی در ارتباط با وقوع حوادث تصادفی مناسب کرده و کمان های مهم در شبکه حمل ونقل به کمک آن مورد شناسایی قرارگرفته اند. همچنین با استفاده از یک راهکار ابداعی شناسایی کمان های غیر مهم و حذف آن ها جهت کاهش تعداد کمان های مورد مقایسه، روشی کارا برای شناسایی کمان های مهم شبکه های حمل و نقلی بزرگ ارائه شده است. کارایی روش ارائه شده، با اجرای آن بر روی یک شبکه حمل و نقلی با اندازه متوسط (سایوکس فالز) مورد ارزیابی قرار گرفت و قابلیت اجرایی بودن آن در ارتباط با شبکه های بزرگ، با اجرای روش یادشده بر روی شبکه حمل و نقلی اصفهان نشان داده شد.

نقش و اهمیت بخش حمل و نقل بر هیچ کس پوشیده نیست و همگان بر این باروند که حمل و نقل یکی از مهم ترین ارکان اقتصاد ملی محسوب می شود که به دلیل داشتن نقش زیر بنایی، تاثیر فراوانی بر فرایند رشد اقتصادی هر کشوری دارد. یکی از مسائل مطرح در حوزه حمل و نقل، انتخاب پروژه های سرمایه گذاری حمل و نقل می باشد. این مسئله برای متولیان حوزه حمل و نقل بسیار حائز اهمیت است. زیرا آن ها همواره پروژه های بالقوه بسیاری را در دست بررسی دارند که به دلیل اهداف و محدودیت های مختلف، ارزیابی و انتخاب آن ها با پیچیدگی روبرو می باشد. به دلیل حساسیت سیستم حمل و نقل و تاثیر قابل توجه آن بر زندگی عموم مردم، اقتضا می نماید که فرآیند برنامه ریزی و انتخاب پروژه در این حوزه با رعایت توجه و دقت کافی به انواع تاثیرات آن انجام پذیرد. یکی از زیر فصل های انتخاب پروژه های حمل و نقل در ارتباط با پروژه های ساخت خیابان های جدید و یا تعریض خیابان های موجود است. تحقیقات زیادی در زمینه ارزیابی پروژه های ساخت و یا تعریض خیابان ها در شبکه حمل و نقل شهری انجام شده است. در تمامی تحقیقات یاد شده، "ساخت خیابان های جدید" و یا "ساخت خیابان های جدید و تعریض خیابان های موجود به طور همزمان" مورد توجه قرار گرفته است و تقریبا هیچ کدام از پژوهش های انجام گرفته، ارزیابی پروژه های تعریض خیابان ها در شبکه حمل و نقل شهری را به تنهایی در نظر نگرفته اند. در این پایان نامه، هدف انتخاب مجموعه خیابان هایی از شبکه حمل و نقل شهری برای تعریض است به گونه ای که ضمن امکان پذیر بودن تعریض این مجموعه خیابان ها (مثلاَ از دیدگاه بودجه تعریض) زمان سفر در شبکه تا حد امکان بهبود یابد. به همین منظور، ابتدا یک مدل ریاضی جهت انتخاب پروژه در شبکه خیابان های شهری در حالتی که تنها تعریض خیابان های شبکه مورد نظر باشد، معرفی شده است. سپس یک الگوریتم ابتکاری جهت تعیین مجموعه خیابان های کاندید جهت تعریض ارائه گشته است. از آنجا که مسئله انتخاب پروژه در شبکه های حمل و نقل، از دیدگاه حل از نوع مسائل np-hard است و یکی از زمان بر ترین قسمت ها در حل این مسئله، حل زیر مسئله تخصیص ترافیک است و با توجه به این موضوع که تعریض خیابان های موجود در شبکه، پیکره و توپولوژی شبکه مبنا را تغییر نمی دهد، یک الگوریتم ابتکاری برای حل مسئله تخصیص ترافیک در این حالت، پیشنهاد شده است و در آخر از الگوریتم های فراابتکاری تجمع ذرات و تکاملی کوانتوم جهت حل مدل انتخاب پروژه تعریض، استفاده گردیده است و نتایج آن ها باهم مقایسه گشته و نشان داده شد که الگوریتم تجمع ذرات در مقایسه با الگوریتم تکاملی کوانتوم، در زمان های تقریبا برابر، نتایج بهتر و نزدیک به بهینه ارائه می دهد

ترافیک به عنوان یکی از مشکلات اصلی مناطق شهری، روزانه هزینه های زیادی را به جامعه تحمیل می کند. پدیده هایی چون آلودگی هوا، مصرف انرژی و تاخیر وارده بر افراد در ترافیک به عنوان فراگیرترین هزینه ها گزارش شده اند. یکی از اثرات افزایش ترافیک شهری، شلوغی مناطق مختلفی در شهرها است که به دلایل خاصی این مناطق مورد اهمیت می باشند. مناطقی همچون مناطق تاریخی، مناطق تفریحی همچون کناره ی رودخانه ها و ... . شلوغی ترافیکی در این مناطق باعث کاهش شاخص کیفیت زندگی در این شهرها می گردد و در نتیجه مدیریت های شهری را به تلاش در جهت جستجوی راهکارهای برون رفت از این معضلات وا می دارد. امروزه بدلیل پیشی گرفتن نرخ رشد تقاضای سفر از نرخ عرضه تسهیلات حمل و نقلی در شهرها، رویکرد “پیش بینی و تدارک” به عنوان راه حل مسئله حمل و نقل, اعتبار خود را از دست داده، و رویکردهای مدیریت ترافیک از اقبال بالایی برخوردار گشته است. فراگیر شدن مدیریت ترافیک در کلانشهرهای دنیا موجب پیدایش سیاست ها و برنامه های مختلفی در جهت تکامل آن ها شده است. روش های مدیریت تقاضا و عرضه ی حمل و نقل در سال های اخیر از گسترش چشمگیری برخوردار بوده است. یکی از روش های کاهش ترافیک در مناطق خاص شهری به کمک یکطرفه کردن مجموعه ای از خیابان های شبکه شهری حادث می شود. یکطرفه کردن خیابان ها طرحی است که می تواند باعث ممانعت از ورود وسایل نقلیه به مناطق خاص شهری و هدایت ترافیک به دیگر مناطق گردد. هدف از این پایان نامه، انتخاب مجموعه ای از خیابان های شبکه شهری جهت یکطرفه کردن با هدف خلوت نمودن مناطقی خاص در شهر است. این خیابان ها به گونه ای انتخاب می شوند که سفرهای گذری از آن مناطق خاص را تا حد امکان کاهش داده و باعث خلوت شدن خیابان ها در آن مناطق خاص بشوند. همچنین انتخاب این خیابان ها می بایست به گونه ای باشدکه کمترین میزان افزایش در کل زمان سفر در شبکه را ایجاد نماید و پیامدهای اجتماعی زیادی را به همراه نداشته باشد. بدین منظور در این پایان نامه، شاخصی برای یافتن خیابان-های مهم جهت یکطرفه شدن تعریف شده است. سپس سناریوهایی از ترکیب این خیابان های مهم جهت یکطرفه کردن در شبکه ساخته شده و کل زمان سفرها در شبکه و همچنین برای آن منطقه خاص بدست آمده است. برای انتخاب سناریوی برتر، به علت وجود دو تابع هدف در مسئله، از ابزارهای تصمیم گیری چندهدفه استفاده شده و در نهایت با رعایت ملاحظات اجتماعی، سناریوی بهینه خیابان ها جهت یکطرفه شدن معرفی شده است. اجرای الگوریتم انتخاب خیابان های یکطرفه، بر روی شبکه خیابانی سایوکس فالز، نتایجی معقول را به همراه داشت. همچنین برای نشان دادن اجرایی بودن الگوریتم فوق الذکر در ارتباط با شبکه های بزرگ، الگوریتم یاد شده بر روی شبکه حمل و نقل شهر اصفهان اجرا شد. طبق نظر کارشناسان، منطقه ی خاص در اصفهان حاشیه زاینده رود تشخیص داده شد و بهترین خیابان-ها برای تغییر جهت، بمنظور خلوت سازی حاشیه زاینده رود، خیابان های شهید مطهری و مسجد لنبان بدست آمد.