چکیده ندارد.

چکیده ندارد.

چکیده ندارد.

چکیده ندارد.

چکیده ندارد.

در رساله حاضر ابتدا پلی اتیلن(ldpe) به دو روش سیلانی و پراکسیدی شبکه ای گردید که پارامترهای الکتریکی نظیر ثابت ، اتلاف دی الکتریک و استحکام شکست xlpe حاصل حاکی از مناسب بودن آمیزه برای عایق کابلهای با ولتاژ ضعیف و متوسط بود. به منظور بهبود خواص مکانیکی و استحکام شکست ، ldpe را با کوپلیمرهای اتیلنی نظیر اتیلن متیل اکریلات و اتیلن وینیل استات در دستگاه رول میل و برابندر اختلاط و سپس شبکه گردید که نتایج حاصله بیانگر بهبود خواص فوق بود، اما بررسی های مورفولوژیکی بوسیله dsc نشان داد که اختلاط ldpe و eva کامل نبود. جهت رسیدن به یک آلیاژ با اختلاط مناسب میان دو پلیمر و مواد افزودنی سیستم اختلاط در حلال استفاده گردید. حلال مورد استفاده در این تحقیق تولوئن بود که پس از تهیه xlpe حاصل مشخص گردید که استحکام شکست افزایش نسبی پیدا کرد و سیستم آلیاژ از حالت عادی به معکوس تبدیل شد. برای یک آمیزه معین از ldpe و eva و سیستم پخت استحکام کششی از 14/5 به 20/5mpa و درصد ازدیاد طول در نقطه شکست از 365 به 485 درصد رسید. نمونه های فوق با استفاده از روش استاندارد کابلهای فشار قوی مورد آزمایش قرار گرفتند که نتایج حاکی از تایید نمونه ها برای ولتاژ kv 400 بود.

محل قیربرگها، در شکل 1.3 نشان داده شده است و از تعداد زیاد آنها مشخص است که باید ارتعاشات زیادی را در خودرو حذف کنند و شاید بتوان گفت که یکی از عوامل کارکرد بی صدای خودروهای نوین جهان استفاده بجا از همین قیربرگهاست و مثال ملموس آن پژوی 405، در پروژه ی حاضر، است . از لحاظ کاربردی پس از ساخت بدنه فلزی و قبل از آوردن بدنه به خط مونتاژ، رنگ عایق و چسبهای بدنه به آن اعمال شده، بدنه به کوره ارسال می شود. در همین مرحله قیربرگ نیز به بدنه چسبانده می شود تا به همراه رنگ ، عایقها و چسبها پخته شود. دمای پخت این مرحله 160-165 درجه سانتیگراد و مدت آن تقریبا یک ربع ساعت است . باید دانست که همین مرحله پخت قیربرگ را به قطعه ای دارای تکنولوژی تبدیل می کند، چون همانگونه که می دانیم قیر سیالیست که در دمایی زیر صد درجه سانتیگراد روان می شود و سختترین قطعات قیری دارای دمای ریزش حداکثر 110 درجه سانتیگراد هستند و حتی اگر بتوان قیری چنان سخت بدست آورد که تا دمای 160-165 درجه سانتیگراد روان نشود و در کوره به محل خود چسبیده باقی بماند. چنین قطعه سختی توان جذب ارتعاش را نخواهد داشت . به عبارت دیگر به قیربرگی نیاز است که هم در دمای 160-165 درجه سانتیگراد از روی بدنه خودرو رها نشود و هم در دمای محیط سیالیت لازم برای جذب ارتعاشات به میزان لازم را داشته باشد. خصوصیات کلی مورد نیاز برای قیربرگها عبارتند از: -1 قابلیت تغییرات ویسکوز در دامنه دمای -30 تا +80 درجه سانتیگراد -2 دمای پخت حدود 160 درجه سانتیگراد -3 چسبندگی مناسب به سطح فلز -4عدم ریزش به هنگام پخت و در دمای خدمت بلند مدت . برای تعیین حدود قابل قبول برای خواص فوق الذکر از استاندارد خودروی ژاپن استفاده شده است که شرح آن در فصل دوم آمده است . بدین ترتیب هدف پروژه حاضر ساخت قیربرگی است که دارای خصوصیات پیش گفته باشد و از لحاظ استانداردهای ژاپنی اتومبیل قابل قبول باشد. این نکته قابل ذکر است که در ایران این قطعه دارای سابقهء ساخت نیست و کسی موفق به ساخت آن نشده است . هر چند این قطعه در جهان در کشورهای مختلف اروپائی تولید می گردد.

ضربه گیرهای اسکله ای سری ‏‎v‎‏ یکی از انواع ضربه گیرهای اسکله ای مورد استفاده در صنایع دریایی می باشد،که به علت ساختاری ساده از نقطه نظر ساخت و همچنین کاربری آسان از اهمیت ویژه ای در بنادر بویژه بنادر ایران برخوردار می باشد. فرایند ولکانیزاسیون در پرس پخت اثرات برجسته ای روی کیفیت و عملکرد در سرویس محصول نهایی به جا می گذارد و بسیار انرژی بر می باشد. پخت صحیح در این قطعه لاستیکی و یا هرقطعه لاستیکی دیگر بصورت عام جهت بدست آوردن خواص لازم و بهینه مکانیکی قطعه .مصرف بهینه انرژی حرارتی . راهبری بهینه پرس پخت . زمان بندی و مدیریت بهینه تولید از جمله موارد مهم در صنعت ساخت قطعات لاستیکی و بویژه ضربه گیرهای لاستیکی می باشد.

در این تحقیق، دو نوع آلیاژ پلی پروپیلن-استایرن بوتادی ان رابر و پلی اتیلن سبک-بوتادی ان رابر بوسیله روشهای آلیاژسازی ساده، فعال و دینامیکی، در رنج ترکیب درصد لاستیک بین 20-80% وزنی بوسیله یک مخلوط کن داخلی تهیه شده و آزمایشات سختی و کشش روی آنها انجام شد. تغییرات در سختی، مقاومت کششی و ازدیاد طول و همچنین مورفولوژی ساختمان آلیاژهای بهینه در هر سه روش آلیاژسازی ساده، فعال و دینامیکی بوسیله میکروسکوپ الکترونی مورد بررسی قرار گرفت. از آنالیز خواص کششی (مانند مقاومت کششی، ازدیاد طول در نقطه شکست) و آزمایش سختی براساس ‏‎shor a, shor d‎‏ نشان داده شد که بهترین آلیاژ که خواصی مشابه سه نمونه خارجی دارد. مربوط به آلیاژسازی فعال ‏‎ldpe/br=70/30‎‏ می باشد. توزیع مناسب جز رابری در ماتریس پلاستیک دلیل خوبی برای این منظور بود.

نحوه تقویت نوارهای پلاستیکی (خصوصا وینیلی) با فلزات بررسی گردید و در این راستا ساختار لمینیت های کامپوزیت حاصل شناسایی و روش بهبود چسبندگی فویل آلومینیمی به پلیمر پایه پیشنهاد گردید. به تکنولوژی و فرایند ساخت این کامپوزیت ها نیز اشاره هایی شد. ‏‎pvc‎‏ نمونه ‏‎c.k.d‎‏ و نمونه داخلی استخراج و از طریق اندازه گیری ویسکوزیته محلول رقیق آنها، وزن مولکولی و عدد ‏‎k‎‏ تعیین شد. توسط آنالیز ‏‎ftir‎‏ نوع ماتریس پلی استری بدست آمد. خواص مکانیکی فیلم پلی استری نیز تعیین شد. برای طراحی کامپاند ‏‎pvc‎‏ شفاف، سیستم های پایدارکننده متفاوت و تاثیرات پایدارکنندگی حرارتی و نوری آنها بررسی گشت. در نهایت سیستم قلع مرکاپتیدی مایع به همراه پایدارکننده ثانویه فسفیت آلی، شفافیت و پایداری بهتری را نتیجه داد. تاثیرات دو نوع جاذب ‏‎uv‎‏ (بنزوفنون و بنزوتری ازول) بر پایداری در شرایط جوی و درصد ازدیاد طولی بررسی شد. تاثیرات سیستم روان کننده داخلی و خارجی و نیز کمک فرایند در تسهیل فرایند مورد مطالعه قرار گرفت. در نهایت کامپاند طراحی شده تست های خودرو (مطابق استاندارد ‏‎chrysler‎‏) از قبیل تست حرارتی، شرایط جوی، انقباض ابعادی و استحکام خمشی در دماهای متفاوت را پاس نمود.

امروزه با توجه به نیاز به کاهش مصرف سوخت خودروها ، کاهش وزن معیار مهمی در طراحی شکل و مواد مصرفی در تولید قطعات خودرو است . یکی از بهترین راه کاهش وزن خودروها ، استفاده از مواد و ورق های کامپوزیتی به جای قطعات سنگین فلزی است . هم اکنون ، کامپوزیتها در دنیای خودرو اهمیت ویژه ای پیدا کرده اند و مصرف آنها در تولید قطعات خودرو ، رو به افزایش است . خصوصا در مورد قطعات تزئینی داخل اتاق سرنشین خود رو ، مساله بازیافت قطعات نیز مد نظر بوده و جهت گیری به سمت استفاده از کامپوزیت های با رزین ترموپلاستیک و الیاف طبیعی است . در این مقاله ، کامپوزیتهای الیاف طبیعی وویژگی ها و انواع آنها بررسی شده اند و نتایج عملی که از نمونه های تولید شده با الیاف طبیعی و ماتریس ترموپلاستیک بدست آمده اند ، نشان داده می شوند .