حرکت پیاده طبیعی ترین، قدیمی ترین و ضروری ترین شکل جابجایی انسان در محیط است و پیاده روی هنوز مهم ترین امکان برای مشاهده مکان ها، فعالیت ها و احساس شور و تحرک زندگی و کشف ارزش ها و جاذبه های نهفته در محیط است. پیاده روی دارای اهمیت اساسی در ادراک هویت فضایی، احساس تعلق به محیط و دریافت کیفیت های محیطی است.درک چگونگی جریان های پیاده که در مناطق شهری رخ می دهد، برای شناسایی از طریق مشاهده پدیده غیر ممکن است زیرا حرکت یک پدیده ، پیچیده و نشات گرفته از چگونگی ساختار جامعه و ساختار فضاست. تئوری چیدمان فضا برای تجزیه کردن شبکه شهری( که در آن جنبش و حرکت اتفاق می افتد) به ساخت خطوطی که فهم روابط بین فضاها را امکان می سازد، بسیار مفید است. تئوری چیدمان فضا قادر به توضیح جریان پیاده است زیرا آن را به عنوان یک پدیده که از جابجایی مردم سرچشمه گرفته است، در نظر می گیرد. این تحقیق بدنبال توضیح ویژگی های الگوی استفاده فضای پیاده با توجه به استفاده از زمین به وسیله تحلیل ارتباط بین شبکه پیاده و حجم عابران در منطقه شش تهران است.در این پژوهش نخست شرایط حال حاضر کاربری زمین و میزان جذب سفر آن بررسی شده سپس با استفاده از چیدمان فضا شبکه پیاده ایجاد شده و با حجم عابران پیاده، بررسی شده و در نهایت همبستگی میان حجم عابران پیاده و شبکه پیاده با توجه به استفاده از زمین تحلیل شده است.نتایج نشان داده است که همبستگی میان حجم عابر پیاده و شبکه فضایی در منطقه های تجاری بسیار بالا بوده ودرحالیکه بین حجم عابر پیاده و شبکه فضایی در مناطق مسکونی همبستگی وجود نداشته است. واژه های کلیدی: عابر پیاده، کاربری زمین، چیدمان فضا

در این پژوهش با هدف تحلیل و مدل سازی تغییرات کاربری زمین کلانشهر تهران، ابتدا با مطالعه ادبیات نظری و مبانی عملی مربوط به تغییر کاربری زمین، عوامل اجتماعی اقتصادی، عوامل بیوفیزیکی و عوامل مدیریتی (برنامه ریزی) به عنوان اصلی ترین محرک های تغییر کاربری زمین شناخته شدند و آثار و نحوه عملکرد آن ها در تغییر کاربری زمین، به تفصیل مورد بررسی قرار گرفت. در مرحله بعد و برای مدل سازی تغییرات کاربری زمین کلانشهر تهران از مدل moland استفاده شد. این مدل در نخستین مرحله از اطلاعات اجتماعی اقتصادی مانند جمعیت و اشتغال، برای محاسبه تقاضای کاربری زمین استفاده می کند و این تقاضا را با استفاده از یک زیر مدل مبتنی بر آتوماتای سلولی و با در نظر گرفتن ویژگی های طبیعی و عوامل مدیریتی (برنامه ریزی) موجود در منطقه، به سطح فضایی تخصیص می دهد. نتایج مدل سازی، نشان دهنده این است که مدل بعد از مرحله معتبر سازی، دارای توانایی مناسبی برای پیش بینی تغییرات کاربری زمین در یک افق 20 ساله است. نقشه شبیه سازی شده تغییرات کاربری زمین کلانشهر تهران در سال 1405 مهم ترین خروجی مدل می باشد. همچنین نتایج به دست آمده نشان دهنده این است که عمده تغییرات کاربری زمین در منطقه، تبدیل زمین های کشاورزی و بایر به زمین های شهری با کاربری های مسکونی و صنعتی و سایر کاربری های خدماتی وابسته به آنهاست که عمده این تغییرات در قسمت های جنوب، جنوب غرب و غرب کلانشهر تهران رخ می دهند و قسمت های شرق و شمال شرق منطقه کمترین تغییرات را تجربه می کنند.

بخش حمل و نقل به عنوان پیش نیاز و زیربنای توسعه، دارای نقش اساسی و کارآمد در باروری امکانات و استعدادهای بالقوه جوامع می باشد .امروزه حمل و نقل ریلی به دلایلی از جمله کاهش مصرف بنزین و کاهش آلاینده های هوا و سرو صدا و کاهش اتلاف زمان به دلیل سرعت بالاتر، نسبت به دیگر گزینه های حمل و نقلی بیشتر متوجه سیاست گذاران و برنامه ریزان قرار گرفته است. از طرفی در دهه های گذشته مراکز جمعیتی و شهرهای کوچکی در حومه غربی تهران و در طول محور تهران - کرج شکل گرفت که توسعه آنها متاثر از دو عامل نزدیکی به کلان شهر تهران و دسترسی به گزینه حمل و نقل ریلی (قطار برقی تهران-کرج) بوده است. در واقع از همان سالهای ابتدایی شکل گیری متروی تهران، ضرورت احداث خط ریلی تهران-گلشهر که در آینده تا شهر جدید هشتگرد نیز ادامه پیدا خواهد نمود، به دلایل مختلف احساس شد. هدف این پژوهش بررسی تاثیرات خط فوق بر توسعه مناطق پیرامون ایستگاه های مترو و تحلیل ویژگی جریان سفرها است و چون منطق جدید توسعه مناطق متکی بر پیوند بین مناطق است به بررسی تاثیر خط 5 بر این موضوع نیز پرداخته شد. روش این پژوهش، توصیفی و کمی است و ابزار آن روش پرسشنامه ای است که به تحلیل ویژگی سفرها با استفاده از نرم افزار spssپرداخته شده و سپس به بررسی کلی وضعیت کاربری ها در ایستگاه های میانی که تحت تاثیر کمتری نسبت به سایر ایستگاه ها از دو کلان شهر تهران و کرج می باشند، در نرم افزار arcgisپرداخته شده است. همچنین به بررسی تحلیل جریانات مسافرین و تاثیرات مترو بر پیوند مناطق و شناسایی ایستگاه-های فعال و منفعل با استفاده از روش شبکه ای و استفاده از نرم افزارucinet پرداخته شد و در نهایت بررسی ها نشان داد که بیشتر سفرها از نوع کاری و آموزشی هستند و پیوند بین دو منطقه تهران و کرج فاصله بسیاری با پیوند سایر ایستگاه ها دارد ولیکن ایستگاه های میانی نیز تا حدودی فعال هستند و با یکدیگر پیوندی نسبتاً خوبی دارند و پتانسیل بالقوه ای برای توسعه بیشتر در آینده را دارند.

دوران اخیر همراه با تغییر در مفاهیم مدرنیسم، رویکردهای جدیدی را نسبت به دانش تخصصی به همراه داشته و برای خرد کارکرد ابزاری قائل شده و قدرت را نه در ساختارهای سیاسی که در سطوح خرد توزیع می کند. دانش برنامه ریزی نیز از این مفهوم مستثنی نبوده و با درهم شکستن مرزهای یقین، دیگر نه به عنوان نجات بخش جوامع انسانی که به چشم عملی «سیاسی و خدعه آمیز» دیده و مرتباً از سوی صاحبان جدید قدرت زیر سوال رفته و سیاست های محیطی و کالبدی وضع شده مجال تحقق نمی یابند. پس این بار نه محدودیت منابع مالی که صف آرایی صاحبان قدرت در مقابل یکدیگر مانع از دستیابی عموم، که برنامه ریز (سیاست گذار عمومی) به طور سنتی نماینده آن ها است، به منافع خود می شود؛ این پژوهش به دنبال پی گیری آثار موارد ذکرشده بر اجرایی شدن سیاست های توسعه شهری است که در مقیاس خرد –پروژه ها- واردشده و با فرض تأثیرگذاری دو مولفه قدرت و منفعت ذی‏نفعان بر اجرایی شدن طرح ها، دوره زمانی بعد از تصویب تا اجرا (شکست در اجرا) را مورد بررسی قرار می دهد. برای همین منظور دو نمونه از برنامه های توسعه محیطی که زمینه یکسانی داشته و علی رغم وجود اراده سیاسی و منابع مالی لازم برای تحقق آن ها، نتایج متفاوتی در اجرا داشته اند در عرصه ده‏ونک تهران انتخاب و با یکدیگر مقایسه شدند؛ این پژوهش در دسته تحقیق های کیفی قرارگرفته و دستیابی به اطلاعات کلیدی مورد نیاز از طریق مطالعه اسناد مرتبط با توسعه محله و نیز نمونه گیری متواتر و انجام مصاحبه با نمونه ها بوده است؛ اطلاعات به دست آمده در رابطه با زمینه تحقیق و ویژگی های عمومی کنشگران شامل علائق و دغدغه ها، همچنین جایگاه ایشان در شبکه قدرت اجتماعی با میزان آگاهی و موضع گیری نهایی ایشان نسبت به پروژه سنجیده شده است. نتایج تحقیق، نه تنها تأثیر عوامل اشاره شده را بر اجرای طرح نشان می دهد بلکه برخی سازوکارهای اتخاذشده توسط کنشگران را همراه با راهکارهای آن ها نسبت به تقابل های درون/بین گروهی را تبیین می دارد.

امروزه کلان شهرهای ایران به ویژه پایتخت دچار مشکلات جدی شده اند. ترافیک، آلودگی هوا، رشد کالبدی-فضایی نامطلوب و .... از اساسی ترین مسائل کلان شهرها بالاخص کلان شهر تهران می باشد. در دهه های اخیر جهت مقابله با این مشکلات توسعه حمل و نقل عمومی به ویژه حمل و نقل ریلی در اولویت های مدیریت و برنامه ریزی شهر تهران قرار گرفته است به طوری که 15 سال از بهره برداری سامانه ریلی (مترو) در تهران می گذرد و مدیریت شهری در پی ایجاد خطوط و ایستگاه های جدید و بهره برداری کامل از این سامانه است. سامانه مترو می تواند در توسعه کالبدی-فضایی شهر نقش فعالی را بازی کند به طوری که الگوی ساختار، سازمان و فرم توسعه شهری را از طریق تاثیرگذاری بر محدوده های بلافصل خطوط و ایستگاه های مترو، هدایت و هدفمند سازد. اگر این پتانسیل در برنامه ریزی و مدیریت شهری مورد توجه قرار نگیرد تاثیرات منفی حمل و نقل(شلوغی، آلودگی بصری و تداخل های حرکتی) بر محیط شهری تحمیل خواهد شد. در این پژوهش به دنبال پاسخ این پرسش هستیم که آیا ملاحظات مربوط به هماهنگی میان حمل و نقل ریلی و توسعه کالبدی-فضایی در طرح ها و برنامه های شهری مورد ملاحظه قرار گرفته است؟ جهت حصول نتیجه، ابتدا پتاسیل ایستگاه-های مترو در ایجاد تغییرات کالبدی-فضایی محدوده های پیرامون آنها از طریق تحلیل های مکانی-زمانی مورد سنجش قرار گرفت و مشخص شد که آیا تغییراتی در الگوی توسعه کالبدی- فضایی این محدوده ها صورت گرفته است.سپس از طریق تحلیل محتوای طرح ها و برنامه های توسعه آتی کلانشهر تهران، رویکرد برنامه ریزی و مدیریت شهری نسبت به مدیریت تغییرات یا ایجاد تغییرات هدفمند در محدوده های بلافصل ایستگاه های مترو ارزیابی شده است. پتانسیل تغییرات با توجه به ویژگی های محدوده ایستگاه ها متغیر است به طوری که ایستگاه قلهک تا حدی توانسته بر الگوی تراکمی و کاربری حوزه نفوذش تاثیر بگذارد اما ایستگاه علم و صنعت تقریبا تاثیربسیار کمی داشته و تنها محلی برای جابه جایی مسافران محسوب می شود. نتایج حاصل شده از سنجش شاخص توسعه حمل و نقل محور براساس تحلیل خودهمبستگی فضایی نشان می-دهد که ضریب موران طی سال های 1385 تا 1393 در محدوده قلهک از 21/0 به 29/0 و در محدوده علم و صنعت از 08/0 به 11/0 تغییر یافته است. طرح های شهرسازی در قبال هدایت توسعه در این محدوده ها نگاه نسبتا مناسبی داشته-اند و در اهداف، راهبردها و سیاست ها اصول توسعه حمل و نقل محور را مدنظرقرار دادند اما در ساختار اصلی طرح ها و در پروژه های پیشنهادی کمتر این مهم را مورد توجه قرار دادند.