مواد زائد حاصل از ساخت و تخریب سازه ها (ساختمان ها و راه ها) در کشورهای مختلف از جمله ایران، رقم بزرگی را به خود اختصاص داده است. مشکلات زیست محیطی ناشی از دپوی این مصالح در لندفیل ها از یک طرف و کاهش منابع طبیعی سنگدانه ها به دلیل استفاده ی بی رویه ی آن از سوی دیگر، باعث توجه متخصصین صنعت روسازی به مسئله ی بازیافت و جایگزینی مصالح دور ریز با سنگدانه های طبیعی (na) در لایه های روسازی شده است. از بین مواد زائد حاصل از ساخت و تخریب سازه ها، خرده های بتن و آسفالت بیشترین مقاومت و قابلیت بازیافت را داشته و در این تحقیق نیز از این مصالح استفاده شده است. در کشور های توسعه یافته، روش های مختلفی برای استفاده ی مجدد سنگدانه های بتنی (rca) و آسفالتی (rap) بازیافتی در لایه های رویه و اساس روسازی ارائه شده است، ولی در زمینه ی امکان استفاده از این مصالح در لایه ی زیراساس و به خصوص برای مصالح بومی ایران، پژوهش جامعی انجام نشده است. در این پایان نامه، امکان استفاده از سنگدانه های بتنی و آسفالتی قابل بازیافت در لایه ی زیراساس بررسی شده است. پس از نمونه برداری rca و rap از منابع قرضه، آزمایش های پایه ای مکانیک خاک بر روی آن-ها انجام شده و ترکیب های مختلف این مصالح با سنگدانه های طبیعی و با یکدیگر، تحت آزمایش-های سی بی آر (cbr) خشک و اشباع و تراکم اصلاح شده قرار گرفت. نتایج نشان دادند که جایگزینی rca با na باعث افزایش رطوبت بهینه و مقاومت cbr و نیز کاهش حداکثر چگالی خشک می شود. جایگزینی rap با na باعث کاهش رطوبت بهینه و حداکثر چگالی خشک و مقاومت cbr می شود. جایگزینی rcaبا rap نیز باعث افزاش رطوبت بهینه و مقاومت cbr و کاهش حداکثر چگالی خشک می شود. همچنین نتایج تحقیق حاکی از این بود که در نمونه های شامل درصد بالای rap و rca نسبت به na مقاومت cbr در حالت اشباع افت کمی نسبت به حالت خشک دارد.

به دلیل محدودیت¬های مربوط به بودجه، همه مقاطع روسازی نمی-توانند همزمان مورد نگهداری و ترمیم قرار گیرند، بنابراین نیاز است تا پروژه¬های نگهداری روسازی اولویت¬بندی شوند. برای اولویت¬بندی نیاز است تا ارزیابی وضعیت روسازی با استفاده از شاخص¬های ارزیابی که هر یک ویژگی¬های خاص روسازی را مورد ارزیابی قرار می¬دهند، انجام ¬شود. همچنین برای ارزیابی می-توان از شاخص¬های ترکیبی استفاده کرد که در این صورت ارزیابی انجام شده به واقعیت نزدیک¬تر است. این تحقیق با هدف معرفی شاخص¬های مناسب و ارائه یک شاخص ترکیبی برای اولویت¬بندی روسازی¬های انعطاف¬پذیر در ایران انجام شد. جهت نیل به این هدف چهار روش¬ ارزیابی وضعیت ناهمواری، وضعیت خرابی فیزیکی، وضعیت مقاومت سازه¬ای و وضعیت اصطکاک سطح با شاخص¬های مربوط به هر کدام مورد مطالعه قرار گرفت. روش¬های ارزیابی ناهمواری با شاخص iri و خرابی¬های فیزیکی با شاخص¬ pci برای استفاده در ایران پیشنهاد شد؛ درحالیکه، ارزیابی¬های وضعیت اصطکاک سطح و مقاومت سازه¬ای بدلیل هزینه¬های بالا و کمبود منابع مالی در اولویت نمی¬باشد. همچنین، به دلیل حجم برداشت و محاسبات بالای شاخص pci، از دو روش نمونه¬گیری با واحد نمونه 20 متری و استفاده از pci مسیر چرخ به جای pci کل عرض استفاده شد. این روش باعث کاهش چشمگیری در عملیات محاسبه pci خواهد شد که به دنبال آن صرفه جویی اقتصادی را به دنبال خواهد داشت. به جهت بررسی ارتباط بین شاخص iri و شاخص pci اقدام به برداشت داده-های iri با استفاده از روش میر و تراز گردید. در نهایت با تکیه به روش ایالت اوهایو امریکا برای تولید شاخص ترکیبی، اقدام به ارائه شاخص ترکیبی با نام شاخص کیفیت روسازی (pqi) گردید. به منظور کاربرد موثر این شاخص برای ایران، از مقادیر حدی iri و pci در ایران برای ارائه شاخص ترکیبی استفاده شد. شاخص ترکیبی ارائه شده با در نظر گرفتن وضعیت ناهمواری و خرابی روسازی می¬تواند روش واقع¬گرانه¬تری را نسبت به شاخص¬های جزء ارائه دهد که موجب بهبود هر دو وضعیت ناهمواری¬ها و خرابی¬ها خواهد شد و متعاقبا افزایش رضایت کاربران را در بر خواهد داشت.

گسترش مناطق شهری و افزایش تسهیلات شهری و به تبع آن بالارفتن میزان جابجایی افراد، باعث شده تا تعداد ناوگان حمل ونقلی روند رو به رشدی داشته باشد. از این رو در حمل و نقل درون شهری به دلایل زیادی مانند نبود سیستم کارآمد حمل و نقل همگانی و عدم ارائه تسهیلات حمل و نقلی کافی و مدیریت صحیح، سبب شده تا افراد تمایل زیادی به استفاده از حمل و نقل خصوصی داشته باشند. در سالهای اخیر اقدامات زیادی در جهت کاهش استفاده از خودروی شخصی انجام شده است. در این پژوهش سعی شده است به بررسی عوامل و اقداماتی پرداخته شود که می¬توانند در نحوه¬ی استفاده از وسایل نقلیه شخصی (حمل و نقل خصوصی) تغییراتی ایجاد کنند، تا بکارگیری وسایل نقلیه شخصی بطریق صحیح تر و بهینه تر انجام شود. براین اساس با انتخاب گزینه¬های تاثیرگذار روی اصلاح عملکرد حمل¬و¬نقل خصوصی و شناسایی شاخص¬های موثر بر آنها گزینه¬های که بهترین راه حل می¬باشد، مشخص می¬¬شود. براساس تحلیل¬های انجام شده و با استفاده از رویکرد ترکیبی ahp-topsis بر روی داده¬های حاصل از نظرسنجی از رانندگان وسایل نقلیه شخصی، بهترین گزینه، کاهش هزینه سفر با خودروی شخصی بدست آمد. این پارامتر می تواند برای ساماندهی مناطق پارک-سوار مطرح شود.

راه و محیط اطراف آن به عنوان فاکتوری مهم در تعامل با انسان و وسیله نقلیه، همواره در جهت افزایش ایمنی، مورد بررسی قرار گرفته است. به همین علت در تمامی کشورها تحقیقات فراوانی جهت شناسایی پارامترهای موثر بر ایمنی راه انجام شده و طرح هندسی راه به عنوان یکی از مهم ترین پارامترهای تأثیرگذار بر میزان تصادفات، معرفی شده است. برای اطمینان از طرح ایمن راه نیز روشهای مختلفی از جمله بررسی سازگاری طرح وجود دارد. سازگاری طرح در این پایان نامه به روش پروفیل سرعت عملکردی بررسی شد. بنا بر این ابتدا ضروری بود که مدل هایی برای پیش بینی سرعت عملکردی ارائه شود. برای این منظور با استفاده از دوربین سرعت سنج، عملیات ثبت سرعت در بخشی از محور دالکی -کنارتخته، شامل 18 قوس افقی و 18 مسیر مستقیم بین قوس ها انجام پذیرفت و با داده های طرح هندسی، فرایند مدلسازی تکمیل شد. مدلسازی بطور مجزا برای قوس افقی و مسیر مستقیم صورت گرفت. بررسی مدلها نشان داد، که عوامل اصلی موثر بر سرعت عملکردی در قوس افقی، شعاع قوس افقی و در مسیر مستقیم، شعاع قوس افقی قبلی و فاصله از آن می باشد. با استفاده از مدلهای بدست آمده ، پروفیل سرعت عملکردی در طول جاده ترسیم شد. با استفاده از این پروفیل، سازگاری طرح هندسی در بخش های مختلف جاده به وسیله مقایسه اختلاف سرعت عملکردی، بررسی شد و مشخص شد ناسازگاری عمدتا در محل ورودی قوس هایی با شعاع کم که در امتداد تانژانت های طولانی قرار دارد ، رخ می دهد.

خزش بصورت رفتار تغییر شکل وابسته به زمان برای مصالح ویسکوالاستیک تحت بارگذاری تعریف می شود. در این تحقیق رفتار خزشی مخلوط های آسفالتی به روش اعمال بار استاتیکی و دینامیکی و اندازه گیری تغییر شکل ایجاد شده، بررسی شد. خزش استاتیکی با استفاده از دستگاه تحکیم خاک که دستگاهی ساده و در دسترس است، طبق استاندارد bs-598 part11انجام شد؛ همچنین خزش دینامیکی با استفاده از دستگاه utm ، طبق استاندارد bs-dd 222 آزمایش شد. در این تحقیق از 3 درصد قیر،2 دانه¬بندی و 2 نوع قیر استفاده شد. آزمایش¬ها در 3 دمای 20، 40 و 60 درجه سانتیگراد انجام شد. در این پژوهش، نمودار کرنش- زمان به عنوان خروجی آزمایش خزش استاتیکی، به 4 قسمت تقسیم شده و برای هر قسمت کرنشی تعریف شده است. نتایج این تحقیق نشان داد از بین 4 کرنش تعریف شده در خزش استاتیکی مورد استفاده در این تحقیق، کرنش اولیه و نهایی بدست آمده با دستگاه تحکیم خاک به عنوان خروجی آزمایش خزش استاتیکی، بیان کننده اثر مشخصات مخلوط آسفالتی بر رفتار شیارافتادگی می¬باشند. از طرف دیگر، نتایج بدست آمده از خزش دینامیکی نشان دادکه با توجه به نرسیدن نمونه¬های مورد آزمایش به ناحیه سوم خزش و عدد روانی، پارامترهای شیب و عرض از مبدأ منحنی خزش دینامیکی نیز قابل استفاده نیستند. در بررسی ارتباط بین نتایج خزش استاتیکی و دینامیکی مشاهده شد که همبستگی خوبی بین مدول سختی خزشی استاتیکی و دینامیکی در دمای 20 درجه سانتیگراد و همچنین بین کرنش بازگشت¬پذیر دینامیکی و کرنش نهایی استاتیکی برقرار است. در نتیجه می¬توان از این ارتباط به منظور بررسی رفتار خزشی دیگر مخلوط¬های آسفالتی پرداخت.

کاهش عمق شیارشدگی یکی از مهمترین دغدغه های مهندسین طراح روسازی مخصوصا در روسازی هایی با ضخامت کم است. یکی از روش هایی که در سال های اخیر برای کاهش عمق شیارشدگی مورد توجه محققیق قرار گرفته، استفاده از ژئوسنتتیک در ساختار روسازی انعطاف پذیر است. در این مطالعه از یک مدل تحلیلی المان محدود برای اندازه گیری عمق شیارشدگی استفاده شده است.نتایج نشان دادند که با افزایش تعداد تکرار بار، دمای روسازی و مدول الاستیسیته ژئوسنتتیک تاثیر مسلح کننده بر عملکرد شیارشدگی روسازی افزایش پیدا می کند و همچنین با کاهش صلبیت زیر لایه آسفالتی و افزایش مدول الاستیسیته ژئوسنتتیک عمق شیارشدگی در روسازی مسلح شده کاهش می یابد.