مقاومت رنگ های ترافیکی پایه آبی در برابر سایش ناشی از عبور ترافیک یکی از چالش های مهم در زمینه مدیریت شهری می باشد. تصمیم گیری ها در این زمینه بایستی به گونه ای صورت پذیرد که ایمنی رانندگان و عابرین را کاملاً مد نظر داشته باشد، ضمن آن که با توجه به وسعت کاربرد رنگ های ترافیکی، از رنگ هایی استفاده شود که کمترین مشکلات زیست محیطی را ایجاد و از نظر اقتصادی مقرون به صرفه باشند. در این تحقیق مقاومت یکی از پر کاربردترین رنگ های ترافیکی پایه آبی مورد استفاده در خط کشی های کشور در برابر سایش مورد بررسی قرار گرفته است. آزمایش استاندارد سایش در شرایط خیس(wtat) و بر اساس شرایط محیطی متفاوت بر روی نمونه های آسفالتی انجام گردید. نمونه ها پس از آزمایش به صورت چشمی مقایسه ای و روش شابلونی مورد ارزیابی قرار گرفتند. به علاوه نمونه های صحرایی اجرا شده در منتخبی از خیابان های تهران مورد ارزیابی به روش های فوق قرار گرفتند. به منظور ارزیابی دقیق تر، نرم افزار آنالیز تصویری جهت تعیین میزان در صد رنگ سالم باقیمانده نیز تهیه گردید. بر پایه نتایج حاصله از آزمایشات و بررسی های میدانی صورت گرفته، رنگ ترافیکی پایه آبی مورد تحقیق عملکرد مطلوبی در شرایط خشک داشته و عملکرد آن در شرایط شبیه سازی شده زمستانی (وجود آب نمک و شن) مناسب تشخیص داده شد. این رنگ با توجه به دارا بودن قابلیت بازتابش نور بهتر از رنگ های پایه حلالی موجود و همچنین مشکلات زیست محیطی کمتر و سهولت اجرای بیشتر، می تواند جایگزین مناسبی برای رنگ های ترافیکی پایه حلالی باشد.

خطکشی رویه راهها نقش مهمی در ایمنی ترافیک و مشخص کردن مسیرهای تردد و ایجاد نظم ترافیکی و هشدار و راهنمایی برای رانندگان دارد. دستورالعمل های موجود کنترل ترافیک مستلزم علائم گذاری سطح رویه ها بامواد دارای بازتابندگی مناسب است. در غیر این صورت روشنایی معابر باید آنقدر باشد تا خطکشی ها قابل رویت باشند. جهت حصول اطمینان از کیفیت رنگ قبل از کاربرد و بررسی عملکرد خطکشی ها، انجام آزمایشات استاندارد بر روی مواد خطکشی الزامی است. جهت بررسی مقاومت سایشی رنگ، آزمایش taber بر روی رنگ انجام می گیرد. از آنجا که در این آزمایش رنگ گرم بر روی سطح واقعی آسفالتی اجرا نمی شود لذا پیش بینی مستقیم عملکرد مناسب رنگ بر روی سطح آسفالت جای تردید است. بر همین اساس در این تحقیق از شیوه جدیدی برای ارزیابی مقاومت سایشی رنگ گرم استفاده گردید. برای این کار از دستگاه آزمایش سایش در شرایط خیس(wtat) که برای ارزیابی مقاومت سایشی آسفالت های سطحی کاربرد دارد استفاده شد. پس از سایش نمونه ها توسط این دستگاه، درصد رنگ باقیمانده بر روی آسفالت به صورت چشمی و با مقایسه با تصاویر استاندارد (astm-d911 ) تخمین زده می شود. به کمک این روش می توان مقاومت سایشی رنگ های ترافیکی مختلف را مورد ارزیابی قرار داد. همچنین می توان تأثیر استفاده از قیرها و مصالح سنگی مختلف بر روی دوام رنگ را نیز مورد بررسی قرار داد. لذا در این تحقیق با استفاده از دستگاه فوق تأثیر دو نوع مصالح سنگی با جنس های مختلف سیلیسی و آهکی بر روی مقاومت سایشی رنگ گرم بررسی گردید. نمونه های آسفالت سطحی با مصالح سنگی از معادن شرق و غرب تهران تهیه و پس از اجرای رنگ گرم بر روی آنها، تحت سایش قرار گرفتند. پس از آن درصد رنگ باقیمانده بر روی آنها تعیین و اندازه گیری شد. همچنین مصالح مورد آنالیز شیمیایی قرار گرفته و اجزاء آنها مشخص گردید. بر این اساس درصد سیلیس متمایزی بین مصالح سنگی شرق و غرب تهران حاصل گردید. به منظور بررسی دقیق نحوه اتصال رنگ گرم به سطح سنگدانه ها و مقایسه تأثیر دو نوع مصالح متفاوت در ایجاد چسبندگی از میکروسکوپ الکترونی (sem) استفاده شده و نتایج کار با نتایج حاصل از آنالیز شیمیایی رنگ مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. نتیجه آن بود که درصد جداشدگی رنگ در نمونه های ساخته شده با مصالح غرب تهران کمتر از نمونه های ساخته شده با مصالح شرق تهران بود.

امروزه استفاده از فن آوری بازیافت سرد با قیرامولسیون به دلیل مزایای فنی و اقتصادی متعدد گسترش قابل توجهی یافته است. در مقابل عدم گیرش مخلوط و تغییرشکل های بیش از حد لایه بازیافت شده در ابتدای دوره عمل آوری از عوامل محدودکننده در استفاده از این روش می باشند. یکی از راه های غلبه بر این معضل استفاده از افزودنی های پوزولانی از جمله سیمان است. افزودن سیمان باعث افزایش قابل توجه سختی، کاهش تغییرشکل های ماندگار، افزایش دوام در برابر رطوبت و کاهش حساسیت حرارتی می شود. اما افزایش سختی خود باعث کاهش انعطاف پذیری مخلوط شده و این مساله می تواند تاثیر مفید سیمان بر عمر خستگی مخلوط را تحت تاثیر قرار دهد. در این تحقیق خصوصیات رفتاری مخلوط های آسفالتی بازیافت شده با قیرامولسیون و دو نوع سیمان (سیمان نوع i و سیمان پوزولانی) با تاکید بر خصوصیات خستگی مخلوط ها مورد ارزیابی قرار گرفته است. ابتدا با استفاده از روش مارشال اصلاح شده مقادیر بهینه قیرامولسیون و درصد آب مخلوط ها تعیین شد. سپس آزمایش های مکانیکی در سه گروه شامل تعیین مقاومت کششی غیرمستقیم، مدول برجهندگی و عمر خستگی به روش کشش غیرمستقیم صورت گرفت. با استفاده از نتایج به دست آمده دو مدل مجزا برای تخمین مدول برجهندگی و عمر خستگی این مخلوط ها ارائه شد. براساس نتایج به دست آمده مقایسه عمر خستگی نمونه های مورد تحقیق باید با توجه به سطح کرنش اولیه انجام شود. بدین منظور با بررسی و تحلیل نتایج به دست آمده در شرایط مختلف کرنش هایی به عنوان کرنش های مرزی انتخاب شدند. براساس نتایج به دست آمده در کرنش های بالا (بزرگتر از کرنش های مرزی) یک رابطه معکوس بین مدول برجهندگی و عمر خستگی وجود دارد. در این سطح از کرنش ها افزایش مدول برجهندگی با کاهش عمر خستگی همراه است. در مقابل در کرنش های پایین با افزایش مدول برجهندگی عمر خستگی نمونه ها به میزان قابل توجهی افزایش می یابد. همچنین نتایج به دست آمده نشان داد که عمر خستگی نمونه های حاوی سیمان پوزولانی در کرنش های پایین تر از حد مرزی بیشتر از نمونه های سیمان نوع i می باشد. در مقابل در کرنش های بالا نمونه های سیمان نوع i عمر خستگی بالاتری داشتند.

چکیده ندارد.

چکیده ندارد.

در مرحله انتهایی طراحی روسازی به روش آشتو و جهت تعیین ضخامت لایه¬ها از نامعادلات ون¬تیل استفاده می¬شود، از آنجا که در عمل ترکیبات بسیاری از ضخامت لایه¬ها وجود دارد که در این روابط صدق می¬کند و با توجه به این¬که هیچ ضابطه مشخصی برای اعمال پارامترهای اقتصادی جهت کاهش هزینه¬های روسازی در نظر گرفته نشده است، در نتیجه انتخاب جوابی با حداقل هزینه از بین جواب¬های ممکن بسیار مفید خواهد بود. مدل ریاضی ارائه شده در این تحقیق ضخامت¬ها و فواصل حمل بهینه را برای یک پروژه ساخت روسازی راه به روش آشتو مشخص کرده و این قابلیت را دارد که از بین چندین ترکیب مصالح با قرضه¬های متفاوت ترکیب بهینه¬ای از مصالح را با توجه به فاکتور هزینه انتخاب نماید. همچنین در این تحقیق از نرم¬افزار lingo که از متداول¬ترین برنامه¬های تحقیق در عملیات می¬باشد جهت نوشتن مدل استفاده شده است و نتایج به دست آمده جهت اعتبارسنجی با نرم¬افزار dnps86 که نرم¬افزار طراحی روسازی به روش آشتو می¬باشد مورد مقایسه قرار گرفته است.

یکی از روشهای تعیین وضعیت روسازی راهها، ارزیابی خرابی آنها از طریق مشاهدات و ثبت میزان خرابی است . چنانچه این اطلاعات بدست آمده از طریق مشاهدات ، براساس دستورالعمل فنی و ضوابط مهندسی جمع آوری شده و با استفاده از اصول علمی تجزیه و تحلیل گردند. می توان نتایج زیر را از این اطلاعات جمع آوری شده انتظار داشت : -تعیین علت اصلی خرابی راه -تعیین اولویتها در برنامه ریزی فعالیتها برای تعمیر و نگهداری راهها -تعیین و تعمیر و نگهداری بهینه -بررسی مناسب بودن روشهای طرح روسازیها که در کشور مورد استفاده قرار می گیرد. برآورد و تخصیص بودجه مورد نیاز برای قطعاتی از راه که وضعیت بحرانی دارند. تاکنون روشهای مختلفی از جمله mci,rci,psi ارائه شده که هر کدام پیچیدگی یا نواقصی در مورد جمع آوری اطلاعات و یا نحوه ارزیابی و تحلیل داشته اند. لذا متخصصان آمریکای در سالهای اخیر روش pci را ارائه کرده اند. که روشی است کامل و جامع که جمع آوری اطلاعات در این روش علاوه بر استفاده از ماشین آلات ابتدایی، امری بسیار ساده و روند ارزیابی و محاسبات نیز سهل و آسان می باشد که همین امر سبب کم هزینه بودن و مقرون به صرفه بودن استفاده از این روش و امکان بکارگیری آن در کشورهای در حال توسعه شده است . در این پژوهش با توجه به مزایایی که روش pci نسبت به روشهای ارزیابی دیگر دارد، انتخاب شده و برای مشخص شدن نقاط ضعف و قوت در استفاده عملی از این روش و همچنین بررسی روند تغییرات وضعیت روسازی نسبت به زمان، وضعیت روسازی قسمتی از محور اندیمشک -اهواز بطول حدود 35 کیلومتر بصورت در شاخه مجزا که شاخه اول شامل 13 قطعه و شاخه دوم شامل 4 قطعه، در سه نوبت در تیرماه، مهرماه و دیماه مورد ارزیابی و تحلیل قرار گرفت . نتایج حاصل از ارزیابی و آنالیز حساسیت روی اطلاعات بدست آمده نشان می دهد که: -بیشترین خرابی موجود در این مسیر و همچنین خرابی شایع در مناطق گرمسیری از نوع قیرزدگی است که روش pci آنرا به همراه شدت آن در نظر می گیرد در حالیکه سایر روشها نه تنها این خرابی را در نظر نمی گیرند بلکه شدت خرابی را نیز تعریف نموده اند که این خود علتی برای مناسب بودن روش pci برای مناطق گرمسیری می باشد. -ارزایابی میدانی در سه مرحله برداشت نتایج نزدیک بهمی را نشان می دهد و این بدلیل کم بودن زمان بین ارزیابیهاست . -درصد علل خرابیهای مسیر در اثر بارگذاری برابر 2ˆ15، در اثر عوامل جوی برابر 4ˆ18 و در اثر سایر عوامل مانند نامناسب بودن قیر مصرفی، اجرای نامناسب ، مصالح نامرغوب و کم بودن فضای خالی آسفالت و... برابر 4ˆ66 می باشد که بیانگر این است که علت اصلی خرابی سایر عوامل غیر از بارگذاری و عوامل جوی است . -در آنالیز حساسیت روی اطلاعات بدست آمده متوسط اختلاف pci اولیه با pci بدست آمده از حالتیکه تمامی شدتها با بیشترین درجه ممکن در طول مسیر (35 کیلومتر) اشتباه شود برابر 5ˆ9 بدست آمد. که این دلیلی برای قابل اعتماد بودن روش pci است . زیرا اولا در عمل احتمال اینکه در تمام طول مسیر کلیه شدتهای خرابی و آن هم با بیشترین درجه ممکن اشتباه شود بسیار پایین است و ثانیا pci بحرانی یک عدد نبوه بلکه بصورت یک محدوده تعریف می شود که اختلاف حد پایین و بالای آن حدود 15 واحد می باشد.

امروزه روشهای متعددی برای تعمیر و نگهداری راهها شناخته شده است. یکی از این روشها بازیافت آسفالت می باشد. بازیافت آسفالت طی سالیان گذشته بدلائل توجیه اقتصادی، حفظ منابع طبیعی و کاهش آلودگی محیط زیست مورد توجه کارشناسان این رشته قرار گرفته است. در فرایند بازیافت آسفالت، یکی از مواردی که در کشور ما کمتربه آن پرداخته شده است، مبحث احیای قیر موجود در آسفالت با مواد جوان کننده می باشد. هدف از انجام این تحقیق، بررسی و معرفی روغن سنگین پالایشگاه تهران ‏‎(heavy vaccum slops)‎‏ به عنوان ماده جوان کننده مناسب در بازیابی گرم آسفالت میباشد.از این رو با شبیه سازی فرسودگی در آزمایشگاه با آزمایش لعاب نازک دوار قیر ‏‎(rolling thin film oven test)‎‏ و اضافه نمودن ماده مذکور در درصدهای مختلف به قیر 70/60 پیر شده با آزمایش لعاب نازک دوار قیر، رفتار مخلوط ها مطالعه گردید. در این تحقیق فرض شده است که آزمایش ‏‎(rtfo)‎‏ شرایط فرسودگی طبیعی را در آزمایشگاه شبیه سای میکند. در ادامه به منظور بررسی اثرات ماده مذکور براستقامت مخلوط ها، آزمایش مارشال در درصدهای مختلف روی نمونه ها انجام پذیرفت. با مطالعه نتایج حاصل، مشاهده شد که اضافه نمودن 5 درصد وزن قیر از روغن سنگین پالایشگاه تهران ‏‎(heavy vaccum slops)‎‏ باعث بهبود استقامت مخلوط شده و با کاهش ویسکوزیته قیر و تامین پایداری مخلوط، میتواند به افزایش عمر روسازی های آسفالتی کمک نماید.