اثرات اقتصادی قیمت گذاری بهینه فرآورده های نفتی با لحاظ هزینه های خارجی در بخش حمل و نقل با استفاده از الگوی تعادل عمومی کاربردی

بخش حمل و نقل به عنوان عامل ارتباط دهنده مراکز عرضه و تقاضا و عنصر تداوم بخش فعالیت ها از دو بعد توسعه ملی و قیمت نهایی کالا و خدمات نقش اساسی و کلیدی دارد، به نحوی که توجه دقیق و جامع به هر یک از ویژگی های عوامل زیرساختی حمل و نقل در تامین بازده اجتماعی – اقتصادی جزو الزامات اصلی رشد و توسعه به شمار می رود. خدمات حمل و نقل در قالب چهار شیوه حمل و نقل هوایی، دریایی، جاده ای و ریلی ارائه می شود. یکی از ویژگی های بارز همه شیوه های حمل و نقل منبع تامین انرژی آنها است که بخش عمده آن از فرآورده های نفتی تامین می شود. بررسی مصرف جهانی نفت در بخش های مختلف نشان می دهد که حدود 50 درصد کل مصرف نفت در بخش حمل و نقل مصرف می شود. بر اساس برآوردی که آژانس بین المللی انرژی انجام داده است، تا سال 2030 حمل ونقل حدود 65 درصد کل تولیدات نفتی را در سطح جهان مصرف خواهد کرد. مصرف بالای فرآورده های نفتی در بخش حمل و نقل در اقتصاد ایران به دلیل قدیمی بودن دانش فنی و نبودن امکانات پیشرفته، الگوی نامناسب مصرف انرژی، ورود به تجهیزات با فنآوری پائین و انرژی بر، پرداخت یارانه به انرژی، فرسوده بودن ناوگان، جانشینی پائین شبکه های مواصلاتی (راه و راه آهن) و بالاخره پائین بودن قیمت فرآورده های نفتی مصرفی می باشد. در این میان قیمت فرآورده های نفتی به عنوان مهمترین عامل تعیین کننده عرضه و تقاضا، در سیاست گذاری بخش انرژی نقش به سزایی ایفا می نماید. اعمال قیمت های مختلف همواره اثرات قابل توجهی بر بخش های اقتصادی کشور داشته است. از جمله تبعات قیمت گذاری نامناسب فرآورده های نفتی می توان به موارد سوء مصرف انرژی، از بین رفتن منابع طبیعی (نفت)، آلودگی محیط زیست، از بین رفتن رفاه اجتماعی، فشار بر بودجه دولت و تورم ناشی از کسری بودجه، توزیع نامتعادل اشاره کرد. لذا اصلاح الگوی مصرف فرآورده های نفتی در بخش های مختلف اقتصادی بویژه بخش حمل و نقل و کاهش هزینه های خارجی ناشی از آن امری ضروری است. یکی از روش های اصلاح الگوی مصرف، سیاست منطقی کردن قیمت فرآورده های نفتی است. در خصوص قیمت گذاری بهینه فرآورده های نفتی در این تحقیق دو نوع استدلال مورد بررسی قرار گرفت: یکی اینکه قیمت گذاری بر حسب هزینه نهایی و بر مبنای اصول کارایی اقتصادی بهینه اول باشد؛ دیگری اینکه اگر یک بنگاه حداکثر کننده سود از شرایط انحصاری برخوردار باشد نمی توان انتظار داشت که قیمت ها را بر مبنای هزینه نهایی تعیین نماید. زیرا با در نظر گرفتن ساختار تولید (انحصار طبیعی با هزینه های ثابت مهم) این نوع قیمت گذاری می تواند منجر به کسری شود. لذا تحت این شرایط شیوه قیمت گذاری مبتنی بر اصول کارایی اقتصادی بهینه دوم را بایستی مد نظر قرار داد. با توجه به این موضوع در تحقیق حاضر قیمت بهینه فرآورده های نفتی با لحاظ هزینه های خارجی آلاینده های زیست محیطی ناشی از مصرف آنها در بخش حمل و نقل با استفاده از شیوه قیمت گذاری رمزی در راستای منطقی کردن قیمت ها و اصلاح الگوی مصرف آن در این بخش، برآورد گردید. از طرف دیگر با توجه به اینکه بازنگری سیاست قیمت گذاری فرآورده های نفتی منجر به افزایش قیمت آنها می شود، لذا بهتر است قبل از اجرای چنین سیاستی آثار و پیامدهای اقتصادی آن مورد بررسی و تحلیل قرار گیرد. بیشتر مطالعاتی که در خصوص بررسی پیامدهای اصلاح قیمت فرآورده های نفتی در اقتصاد ایران صورت گرفته است به تحلیل های جزئی محدود شده اند لذا سازوکار وابستگی متقابل در اقتصاد و آثار عکس العملی یک سیاست در پی تغییر در ساختار تولید و تقاضا، مغفول مانده است. لذا در تحقیق حاضر با تکیه بر این موضوع که پیامدهای ناشی از اصلاح قیمت ها بایستی با بررسی آثار وابستگی متقابل در اقتصاد صورت گیرد در چارچوب الگوی تعادل عمومی قابل محاسبه، اقدام به بررسی اثرات اعمال قیمت های بهینه بر متغیرهای کلان اقتصادی (تولید ناخالص داخلی و شاخص قیمتی مصرف کننده)، رفاه جامعه، توزیع درآمد خانوارها شد؛ و همچنین اثرات آن بر متغیرهای اقتصادی مربوط به بخش حمل و نقل (شاخص قیمت و تولید بخش حمل و نقل) ارزیابی شد. با توجه به هدفی که تحقیق حاضر داشت و در فوق به آن اشاره شد ساختار تحقیق در شش فصل شکل گرفت که در ادامه خلاصه و یافته های هر فصل ارائه می شود: فصل دوم ادبیات نظری تحقیق را در سه بخش جداگانه مورد بررسی قرار داد. در بخش اول مباحث نظری مربوط به روش های قیمت گذاری بهینه با تاکید بر حامل های انرژی بحث شد. به طور کلی با توجه به هدف تحقیق دو نوع قیمت گذاری بهینه برای حامل های انرژی مطرح گردید که عبارت بودند از قیمت گذاری هزینه نهایی و قیمت گذاری بهینه رمزی با لحاظ هزینه های خارجی. قیمت گذاری هزینه نهایی اغلب در مواردی کاربرد داشت که تسهیلات عمومی تحت مالکیت دولت بودند و موسسات به گونه ای عمل می کردند که با درآمدهای به دست آمده بتوانند هزینه های عملیاتی را پوشش دهند. این روش قیمت گذاری خود به لحاظ افق زمانی شامل دو بعد کوتاه مدت و بلندمدت می شد. بیشتر اقتصاددانان معتقدند که تعیین قیمت های حامل های انرژی می بایستی مطابق هزینه نهایی بلندمدت صورت گیرد ولی در عمل استفاده از این روش به دلیل نبود اطمینان به درستی برآورد هزینه نهایی با مشکلات زیادی مواجه است. روش قیمت گذاری هزینه نهایی در شرایطی که ساختار حاکم بر بازار از انحصار طبیعی پیروی کند منجر به کسری و زیان خواهد شد. در این حالت روش قیمت گذاری جانشینی برای هزینه نهایی، روش قیمت گذاری بهینه رمزی خواهد بود. این روش برای بنگاههایی که دو یا چند محصول با کشش های قیمتی متفاوت تولید می کنند، کاربرد خواهد داشت. در این روش، هزینه ثابت تولید به بازارهای مختلف تخصیص می یابد و از این نظر حداقل کردن زیان کل رفاه اجتماعی باعث انحراف قیمت ها از هزینه نهایی می شود. زمانی که هزینه های ناشی از اثرات خارجی در قیمت گذاری کالا و خدمات لحاظ می شود قیمت ها متضمن حداکثر خالص رفاه اجتماعی خواهند بود. همچنین در این بخش با توجه به لحاظ کردن هزینه های خارجی در روش تعیین قیمت بهینه، روش های درونی سازی هزینه های خارجی به اختصار تبیین شد. روش های مختلفی برای این منظور ذکر گردید که وضع مالیات و پرداخت یارانه، صدور مجوزهای قابل مبادله، اعمال نظارت های قانونی و اجرای برنامه های جبرانی از مهمترین آنها بودند. برای تعیین ارزش پیامدهای خارجی نیز روش های مختلفی ارائه شد که روش هزینه فرصت، واکنش-دز، مخارج پیشگیری، تقاضای انتسابی، هزینه سفر، قیمت گذاری هدانیک و ارزشگذاری مشروط از مهمترین آنها به شمار می رود. در قسمت پایانی این بخش با بهره گیری از مفاهیم بنیادی اقتصاد خرد و روابط ریاضی اقدام به تصریح فرمول تعیین قیمت های بهینه فرآورده های نفتی بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل شد. در بخش دوم از فصل دو هدف تبیین روش شناسی برآورد قیمت های بهینه فرآورده های نفتی بنزین و نفت گاز بود که در این راستا مطالب در سه مبحث تحلیل نظری طرف تقاضا و عرضه فرآورده های نفتی و تشریح مدل های سری زمانی ساختاری و چگونگی برآورد آنها سازماندهی شدند. مرور ادبیات مربوط به تقاضای انرژی در بخش حمل و نقل نشان داد که از سه نوع تصریح دو مرحله ای، اتحادی و ساختاری برای مدل سازی تقاضای انرژی استفاده می شود که ویژگی های آنها با جزئیات شرح داده شد و این نتیجه حاصل شد که برای مدل سازی تقاضای انرژی در ایران از مدل های سری زمانی ساختاری استفاده شود. در قسمت دوم چگونگی عرضه فرآورده های نفتی به صورت نظری تحلیل و تکنولوژی تولید فرآورده های نفتی در پالایشگاه ها تبیین شد و این نتیجه به دست آمد که فرآیند تولید در پالایشگاه ها به صورت مشترک بوده و از یک فرآیند تولید چند محصول به طور همزمان با استفاده از نهاده های مشترک به دست می آید. سپس تابع تولید متناسب با محصولات مشترک بنزین، نفت گاز و سایر فرآورده های نفتی با استفاده از عوامل اصلی تولید معرفی و سر انجام تابع تولید کاب – داگلاس با ویژگی های فرآیند تولید مشترک تصریح گردید و برتری های تصریح یاد شده در مقابل سایر انواع توابع تولید برای محاسبه قیمت های بهینه اجتماعی تشریح شد. با توجه به نقش روند ضمنی به عنوان عامل نشان دهنده ترجیحات مصرف کنندگان و پیشرفت تکنولوژی در فرآیند تولید، مدل های سری زمانی ساختاری توضیح داده شد. با توجه به اینکه توابع عرضه و تقاضای مورد استفاده در این تحقیق از نوع مدل های سری زمانی ساختاری می باشند که امکان تغییر تصادفی روند غیر قابل مشاهده را فراهم می کند لذا ویژگی ها، چگونگی برآورد و معیارهای خوبی برازش این مدل ها نیز به تفصیل بیان شد. بخش سوم از فصل دو به تشریح مدل تعادل عمومی قابل محاسبه اختصاص یافت. ابتدا ویژگی های این مدل ها به لحاظ نظری تبیین و سپس الگوی مناسب با اهداف تحقیق ارائه شد. در ادبیات اقتصادی این مدل ها عموماً بر اساس توسعه تاریخی و اهداف مدل ها طبقه بندی می شوند. مدل های تعادل عمومی چند بخشی، مدل های مبتنی بر تعادل عمومی والراس و مدل های تعادل عمومی کلان از معروفترین آنها محسوب می شوند. مدل های تعادل عمومی قابل محاسبه بر اساس نحوه بستن مدل نیز طبقه بندی می شوند که مبتنی بر نگرش های متفاوت مکاتب اقتصاد کلان است. الگوی تعادل عمومی تدوین شده در این تحقیق از نوع مدل های تعادل عمومی قابل محاسبه مبتنی بر ماتریس حسابداری – اجتماعی است و دارای چهار بلوک قیمت، تولید و مبادله، نهادها و شرایط تسویه بازارها بوده و در کل دارای 27 رابطه که تبیین کننده ساختار اقتصاد ایران با توجه به هدف تحقیق می باشد. فصل سوم با هدف مروری بر مطالعات تجربی در پنج محور اثرات اقتصادی اصلاح قیمت حامل های انرژی، چگونگی قیمت گذاری فرآورده های نفتی، کشش قیمتی تقاضای فرآورده های نفتی در بخش حمل و نقل، تحلیل طرف عرضه فرآوده های نفتی و هزینه های خارجی آ?اینده های مصرف فرآورده های نفتی تدوین شد. مطالعات انجام یافته در زمینه پیامدهای اقتصادی اصلاح قیمت حامل های انرژی را از نظر روش شناسی می توان به دو گروه تقسیم کرد. اغلب مطالعات از جدول داده – ستانده تلاش کرده اند آثار افزایش قیمت حامل های انرژی را تحلیل کنند. گروه دوم مطالعاتی هستند که در چارچوب الگوهای تعادل عمومی قابل محاسبه برای تحلیل اثرات اصلاح قیمت حامل های انرژی استفاده کردند. نتایج مطالعات مختلف نشان می دهد که اصلاح قیمت حامل های انرژی باعث افزایش تورم در کل اقتصاد و بخش حمل و نقل می شود. البته این مطالعات بسته به فروض، سناریوهای مختلف و مدل های مورد استفاده به مقادیر مختلف دست یافته اند و نتایج یکسانی حاصل نشده است. با این وجود، نتایج اغلب مطالعات نشان می دهد که در صورت افزایش 10 درصدی قیمت فرآورده های نفتی، تورم در کل اقتصاد و بخش های مختلف از قبیل حمل و نقل کمتر از 10 درصد افزایش می یابد ولی تاثیر پذیری بخش های اقتصادی از افزایش قیمت حامل های انرژی متفاوت می باشد. افزون بر این، میزان تورم زائی اصلاح قیمت حامل های انرژی در کل اقتصاد و بخش های اقتصادی تفاوت معناداری دارند. مطالعات انجام یافته در سایر کشورهای در حال توسعه نیز نشان می دهد که تغییر قیمت فرآورده های نفتی از قبیل بنزین، نفت گاز و نفت سفید در برخی کشورها تورم شدید و در برخی کشورها تورم ملایم را در پی داشته است. بخش دوم مطالعات تجربی مربوط به قیمت گذاری فرآورده های نفتی بود. در این زمینه نیز مطالعاتی توسط سازمان های دولتی و پژوهشگران در داخل کشور در دوره های مختلف انجام یافته است. محاسبه قیمت تمام شده فرآورده های نفتی به دلایلی از قبیل پیچیدگی محاسباتی قیمت تمام شده، نیاز به محاسبات دقیق حسابداری صنعتی و نبود آمار اطلاعات دقیق با دشواری های زیادی همراه بوده است. برخی مطالعات قیمت های بهینه سوخت را در بخش حمل و نقل برآورد و متناسب با آن الگوی تخصیص یارانه ها را پیشنهاد داده اند. بخش سوم مطالعات تجربی شامل کشش های قیمت فرآورده های نفتی بود. معمولاً از دو روش حداکثرسازی مطلوبیت و روش دو مرحله ای برای استخراج تابع تقاضای فرآورده های نفتی استفاده می شود. اغلب مطالعات انجام یافته در ایران از روش اول استفاده کرده اند. محققان با استفاده از مدل های مختلف در دوره های متفاوت کشش های قیمتی مختلف برای فرآورده های نفتی در کوتاه مدت و بلند مدت برآورد کرده اند. شواهد نشان می دهد که کشش قیمتی فرآورده های نفتی کمتر از یک در بلند مدت بیشتر از کوتاه مدت می باشد. بخش چهارم مطالعات تجربی مربوط به طرف عرضه فرآورده های نفتی بود. بررسی این قسمت از ادبیات تجربی از دو جنبه دارای حائز اهمیت بود. از یک طرف توجیه روش های قیمت گذاری همانند رمزی نیازمند شرط بازدهی به مقیاس فزاینده بوده و از سوی دیگر اعمال این شیوه قیمت گذاری نیاز به ارقام هزینه نهایی دارد. با بررسی طرف عرضه فرآورده های نفتی بینش های لازم راجع به هر دو مورد به دست آمد. اغلب مطالعات انجام یافته با در نظر گرفتن قضایای نظریه اقتصادی راجع به دوگانگی اقدام به بررسی سمت عرضه فرآورده های نفتی نموده اند و از این طریق زیان ها و صرفه های ناشی از مقیاس و همچنین درجه بازدهی نسبت به مقیاس را در صنعت مورد بحث قرار داده اند. شواهد نشان داد که صنعت از بازدهی نسبت به مقیاس فزاینده برخوردار است. برآورد هزینه های خارجی آلاینده های زیست محیطی (گازهای گلخانه ای و گازهای آلاینده) بخش پایانی مطالعات تجربی را تشکیل داد. نتایج مطالعات انجام یافته در کشور نشان می دهد که هزینه های خارجی آلاینده ها در کشور بویژه تهران قابل ملاحظه بوده و بیشتر از کشورهای می باشد. هدف فصل چهارم تحلیل ساختار تولید و هزینه ای پالایشگاه ها بود. در این راستا ابتدا منابع نفتی، مشخصات فنی و تولید نفت خام بررسی شد. در مجموع 77 میدان نفتی در کشور وجود دارد که 61 میدان آن در خشکی و 16 میدان در دریا واقع شده اند و متوسط سرعت کاهش طبیعی تولید نفت در مناطق خشکی حدود 11-9 درصد است. شواهد نشان می دهد که بیش از 80 درصد درآمدهای صادراتی و حدود 50-40 درصد درآمدهای دولت متکی به صادرات نفت خام می باشد. سوابق تولید و صادرات نفت خام در کشور بیانگر نوسانی بودن آن متناسب با شرایط اقتصادی داخلی و جهانی و برنامه های پنج ساله توسعه اقتصادی بوده ولی میانگین تولید و صادرات نفت خام در کشور به ترتیب 58/3 و 5/2 میلیون بشکه در روز طی دوره 87-1352 می باشد. پالایش نفت خام در کشور توسط نه پالایشگاه داخلی با ظرفیت اسمی 1347 هزار بشکه در روز انجام می شود که اغلب آنها برای نفت خام سبک طراحی شده اند. مشاهده عرضه و تقاضای برخی از فرآورده های نفتی از قبیل بنزین و نفت گاز نشان می دهد که در کشور مازاد تقاضا وجود دارد و به همین دلیل سرمایه گذاری هایی برای رفع کمبود عرضه و پوشش مازاد تقاضا در سال های اخیر انجام یافته است. همچنین بررسی ها نشان می دهد که در حال حاضر، پالایشگاه های کشور فراتر از ظرفیت اسمی خود تولید می کنند. در بخش دوم این فصل ساختار هزینه ای پالایشگاه های کشور تحلیل شد. ساختار تولیدی فرآورده های نفتی در کشور از نوع تولید محصولات مشترک با استفاده از هزینه های مشترک می باشد و از این نظر با ویژگی هایی که برای این گونه توابع تولید در بخش ادبیات نظری ارائه شد، همخوانی دارد. در حالت هزینه های مشترک امکان تفکیک هزینه ها بر اساس محصولات نهائی از نظر مباحث نظری ممکن نیست و در عمل، بر مبنای برخی روش های محاسباتی، این تفکیک انجام می شود. با توجه به کاستی های موجود در زمینه جزئیات هزینه های تولیدی، در عمل برای محاسبه قیمت تمام شده فرآورده های نفتی از مجموع هزینه تمام شده نفت خام خوراک و پالایش (اداری و تولیدی) استفاده شد. بر مبنای این روش، قیمت تمام شده فرآورده های یاد شده به تفکیک پالایشگاه ها و کل کشور محاسبه گردید. محاسبات نشان داد که ساختار هزینه ای پالایشگاه های کشور تفاوت معنی داری با همدیگر دارند و نمی توان با بررسی ساختار هزینه ای یک پالایشگاه آن را به کل پالایشگاه ها تعمیم داد. ساختار هزینه های تولیدی به گونه ای است که متوسط سهم هزینه های تولید و اداری از کل هزینه های پالایش در کشور به ترتیب 2/79 و 8/20 درصد در سال 1386می باشد و هزینه نفت خام خوراک 9/93 درصد از کل هزینه ها را در سال فوق تشکیل داده است. ترکیب هزینه های تولیدی طی سال های 1385 و 1386 تقریباَ ثابت مانده است. در بخش پایانی این فصل، قیمت تمام شده فرآورده ها که متشکل از مجموع هزینه نفت خام خوراک و قیمت تمام شده پالایش و توزیع است، محاسبه و نتایج نشان داد که قیمت تمام شده هر لیتر بنزین و نفت گاز در سال 1386 به ترتیب 2/5243 و 4/5082 ریال می باشد که نسبت به گذشته به ترتیب 4/15 و 5/14 درصد افزایش داشته اند. هدف فصل پنجم برآورد قیمت بهینه فرآورده های نفتی بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل بود که از مباحث نظری ارائه شده در فصل دوم استفاده شد. قیمت بهینه این دو فرآورده از مجموع هزینه نهایی تولید و هزینه خارجی نهایی انتشار آلاینده های زیست محیطی ناشی از مصرف آنها در بخش حمل و نقل به دست آمده است. در فرآیند برآورد قیمت های بهینه ابتدا تابع تقاضای بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل و سپس تابع تولید بر اساس روش شناسی ارائه شده در فصل دوم برآورد شدند. یافته ها نشان داد که کشش قیمتی کوتاه مدت تقاضای بنزین برابر 24/0- بوده که بیانگر کم کشش بودن این فرآورده می باشد. کشش قیمتی بلند مدت تقاضای بنزین و نفت گاز به ترتیب 3/0- و 2/0- برآورده شده است. قیمت گذاری دستوری این فراورده ها و پائین بودن قیمت آنها از سطح آستانه ای دلیل بی کشش بودن این محصولات می باشد. همچنین یافته ها نشان از با کشش بودن تقاضای این فرآورده ها در بخش حمل و نقل نسبت به تغییرات سرانه وسایل نقلیه (بنزین سوز و نفت گاز سوز) دارد. نتیجه دیگری که از برآورد تابع تقاضا حاصل شد این بود که دو فرآوده بنزین و نفت گاز دارای جانشینی ضعیفی نسبت به هم می باشند. نتایج حاصل از برآورد تابع تولید نیز نشان داد که صنعت پالایش در مرز بازدهی نسبت به مقیاس ثابت که احتمال صعودی بودن آن بیشتر است، قرار دارد و این موضوع بر اساس آزمون والد مورد تائید قرار گرفت. بخش بعدی این فصل به محاسبه هزینه نهایی تولید بنزین و نفت گاز اختصاص داشت که برای سال 1386 برآورد شد. نتایج نشان داد که هزینه نهایی هر لیتر بنزین و نفت گاز به ترتیب 8/4854 و 9/4705 ریال می باشد. برای استخراج قیمت بهینه این فرآورده ها، هزینه خارجی نهایی ناشی از مصرف این فرآورده ها در بخش حمل و نقل نیز برآورد شد که برای بنزین 7/1028 ریال و برای نفت گاز 6/709 ریال می باشد. این هزینه ها در حقیقت بیانگر مقدار بهینه مالیات بر آلودگی بوده است که بر اساس نظر پیگو آلوده گر بایستی پرداخت نماید. بنابراین قیمت بهینه رمزی که با لحاظ هزینه های خارجی در سال 1386 به دست آمد برای بنزین 4/5801 ریال و برای نفت گاز 7/5647 ریال بوده است. به طور کلی در پایان فصل پنجم با توجه به یافته های تحقیق به این سوال که “با در نظر گرفتن مباحث نظری و ویژگی های اقتصاد ایران قیمت های بهینه فرآورده های نفتی بنزین و نفت گاز در بخش حمل و نقل چقدر است؟” پاسخ داده شد. در فصل ششم از تحقیق حاضر به بررسی اثرات اعمال قیمت های بهینه برآورده شده برای بنزین و نفت گاز بر اقتصاد ایران پرداخته شد. برای این منظور از مدل تعادل عمومی قابل محاسبه تدوین شده در بخش سوم از فصل دو استفاده شد. با توجه به اینکه مدل تعادل عمومی مبتنی بر ماتریس حسابداری – اجتماعی بود ابتدا شرحی در خصوص پایه های آماری آورده شد. ماتریس حسابداری – اجتماعی استفاده شده در این تحقیق مربوط به سال 1385 بود که توسط پژوهشکده حمل و نقل وزارت راه و ترابری در سال 1389 تهیه شده است. الگوی تعادل عمومی تدوین شده شامل چهار بلوک قیمت، تولید، نهادها و شرایط تسویه بازار می باشد. با توجه به هدف رساله برخی از فعالیت ها و کالا و خدمات ماتریس مذکور بر اساس طبقه بندی و دسته بندی و سپس تجمیع شده اند و در نهایت به تعداد 10 فعالیت و 12 گروه کالایی در الگو وارد شد. از آنجا که بخش حمل و نقل مورد تاکید این تحقیق بود لذا چهار زیر بخش اساسی آن یعنی جاده ای، ریلی، دریایی و هوایی به صورت مجزا در مدل وارد شد. همچنین دو کالای استراتژیک بنزین و نفت گاز که بیشترین استفاده را در بخش حمل و نقل دارند و در مسئله قیمت گذاری مورد توجه قرار گرفته اند از سایر گروه کالایی فرآورده های نفتی تفکیک شده و جداگانه در مدل وارد شدند. عوامل تولید شامل نیروی کار شهری و روستایی و عامل سرمایه شد. نهادها در این مدل شامل نهادهای داخلی (خانوارهای شهری، روستائی، شرکت ها و دولت) و نهاد دنیای خارج است. چندین نوع مالیات و یارانه در الگوی تعادل عمومی مدل سازی شدند. روابط ریاضی حاکم بر مدل تدوین شده شامل در دو گروه پارامترهای سهم و پارامترهای کشش بودند. به منظور محاسبه پارامترهای سهم از ماتریس حسابداری – اجتماعی استفاده شد. در خصوص تعیین پارامترهای کشش (کشش های جانشینی) با توجه به اینکه در این تحقیق امکان تخمین کشش های مورد نیاز به تفکیک کالاها و فعالیت های موجود در ماتریس حسابداری- اجتماعی وجود نداشت، لذا تعیین کشش ها بر اساس مطالعات انجام شده در داخل و خارج صورت گرفت. به منظور اطمینان از صحت مدل سازی و اعتبارسنجی آن از فرآیندکالیبراسیون به روش هاربرگر استفاده شد. نتایج نشان داد که میزان خطا ناچیز بوده و قابل چشم پوشی است. پس از آنکه ار اعتبار مدل اطمینان حاصل شد اقدام به اعمل شوک سیاستی به صورت افزایش قیمت های بنزین و نفت گاز تا 480 و 3300 درصد شد. نکته قابل توجه این بود که در مدل های تعادل عمومی قیمت ها به صورت درونزا و از حل مدل به دست می آمدند لذا امکان تغییر آنها به صورت برونزا وجود نداشت لذا برای رفع این مشکل از اقدام به حذف یارانه های پرداختی به بنزین و نفت گاز شد. از طرف دیگر با توجه به اینکه یارانه های ضمنی پرداخت شده به این دو محصول در حساب های ملی وارد نمی شوند لذا معادل آنها نیز در ماتریس حسابداری – اجتماعی وجود نداشت به منظور حذف این یارانه ها از مالیات بر محصول استفاده شد. نتایج حاصل از شبیه سازی اثرات اعمال شوک سیاستی (افزایش قیمت بنزین و نفت گاز تا حد قیمت های رمزی با لحاظ هزینه های خارجی) در راستای پاسخ به سوالات مطرح شده در تحقیق حاضر به صورت زیر به دست آمد: 1- با حرکت از قیمت های فعلی به قیمت های بهینه فرآورده های نفتی بنزین و نفت گاز تولید ناخالص داخلی به میزان 8/6 درصد کاهش و شاخص سطح عمومی قیمت ها به میزان 5/37 درصد افزایش خواهد یافت. 2- با حرکت از قیمت های فعلی به قیمت های بهینه فرآورده های نفتی بنزین و نفت گاز میزان سطح فعالیت و تولید زیر بخش های حمل و نقل شامل جاده ای، هوایی و دریایی به ترتیب به میزان 2/51 درصد، 6/18 درصد و 4/2 درصد کاهش خواهد یافت. در خصوص حمل و نقل ریلی تولید و سطح فعالیت آن به میزان 9/186 درصد افزایش خواهد یافت. همچنین در اثر این سیاست شاخص قیمت خدمات حمل و نقل جاده ای، ریلی، هوایی و دریایی به میزان 2/77 درصد، 2/34 درصد، 3/61 درصد و 03/4 درصد افزایش خواهد یافت. 3- با حرکت از قیمت های فعلی به قیمت های بهینه فرآورده های نفتی بنزین و نفت گاز میزان رفاه به میزان 7/15 درصد کاهش خواهد یافت که 97/10 درصد آن مربوط به مصرف کنندگان شهری و 7/4 درصد مربوط به مصرف کنندگان روستایی است. 4- با حرکت از قیمت های فعلی به قیمت های بهینه فرآورده های نفتی بنزین و نفت گاز درآمد خانوارهای شهری و روستایی به ترتیب به میزان 4/13 و 95/3 درصد کاهش خواهد یافت. 5- با حرکت از قیمت های فعلی به قیمت های بهینه فرآورده های نفتی بنزین و نفت گاز مصرف تمام بخش های تولیدی به غیر از بخش حمل و نقل ریلی از فرآورده های مذکور کاهش خواهد.