پدیده قیرزدگی در واقع حرکت قیر از درون آسفالت به بالا و تشکیل یک قشر قیری در سطح راه است که باعث ایجاد سطحی براق و شیشه مانند با قابلیت انعکاس نور می گردد و معمولاً بسیار چسبنده است. در این فرآیند، ممکن است مصالح سنگی ریزدانه نیز به همراه قیر به سطح راه انتقال یابد. قیرزدگی، هنگامی روی می دهد که روانی و حجم قیر تحت تاثیر دمای محیط افزایش یافته، به تدریج موجب پرشدن منافذ خالی مخلوط آسفالتی توسط قیر گردد. افزایش بیشتر حجم قیر باعث روزدگی آن در سطح روسازی می شود. نکته قابل ذکر آن است که طی این فرآیند در فصول گرم متوالی، حجم قیر روزده به صورت تجمعی افزایش خواهد یافت و سبب لغزنده شدن سطح راه و افزایش خطر تصادف به ویژه در هنگام بارندگی می شود. در رابطه با قیرزدگی مخلوط های بتن آسفالتی به جز مشاهدات کیفی و تجربی، تلاش بیشتری برای درک مکانیزم قیرزدگی صورت نگرفته است. این امر به این دلیل است که قیرزدگی تا حد زیادی به عواملی چون عملیات ساخت ضعیف و مهارت های کم مانند اختلاط ناکافی، جداشدگی مصالح درشت دانه از ریز دانه، تراکم نامناسب و دمای بیش از حد مخلوط آسفالتی هنگام تراکم، نسبت داده شده و مکانیزم دقیق آن به صورت تئوری کمتر مورد توجه قرار گرفته است. بسیاری از تحقیقات انجام شده در حقیقت به منظور شناخت بیشتر این پدیده صورت گرفته اند و به ندرت تحقیقات میکروسکوپی در مورد قیرزدگی صورت گرفته است. قیرزدگی از مهمترین مشکلات و خرابی های راه های کشور و استان خوزستان به خصوص در محورهایی با بار ترانزیتی سنگین می باشد. این پدیده باعث افت ایمنی در جاده ها شده و پتانسیل بروز تصادفات را به خصوص در فصول بارندگی افزایش میدهد. در این تحقیق ابتدا استان خوزستان را به سه منطقه آب و هوایی تقسیم نموده و پس از آن در هر منطقه به شناسایی دلایل قیرزدگی پرداخته شده است. در این تحقیق ابتدا از محورهای مختلف اقدام به نمونه گیری از نقاط محدوده قیرزده و نقاط قیرنزده مجاور مناطق قیرزده شد. نمونه گیری از مناطق قیرنزده به سبب مقایسه و کمک به تشخیص علل اصلی قیرزدگی انجام پذیرفته است. با جمع آوری اطلاعات کنترل کیفی و استفاده از نتایج آزمایش های انجام پذیرفته بر روی نمونه های قیرزده و قیرنزده، علل احتمالی قیرزدگی در محورها مشخص گردید. عوامل دخیل در پدیده قیرزدگی مانند مصرف قیر بالاتر از درصد قیر بهینه تعیین شده در طرح، فضای خالی مخلوط آسفالتی، آلودگی مخلوط آسفالتی به مواد آلاینده مانند گازوییل و مازوت، استفاده بیش از حد از اندودهای سطحی و نفوذی، روش تعیین مقدار قیر بهینه، خطاهای آزمایشگاهی مربوط به تعیین درصد قیر در محل و شرایط محیطی( شامل وضعیت ترافیکی و آب و هوایی) بررسی شده و نقش هر یک از این عوامل در قیرزدگی محورهای مورد مطالعه تعیین گردیده است. در نهایت، با استفاده از داده های جمع-آوری شده، اقدام به تهیه مدل ریاضی تخمین سطح قیرزدگی در مناطق آب و هوایی گردیده است.

پکتین یک پلیمر طبیعی بوده که در دیواره سلولی بسیاری از گیاهان و میوه جات یافت می شود. پکتین های صنعتی، گروه خاصّی از پلی ساکاریدهای کربوهیدراته هستند که واحدهای تشکیل دهنده آنها، دی-گالاکتورونیک اسید است که به طور نسبی با متانول استریفیه شده اند. پکتین های تجاری، عمدتاً از تفاله مرکبات و سیب، به روش اسیدی در دمای بالا، تهیه می شوند. بیشترین کاربرد پکتین، بعنوان عامل ژل کننده، پایدارکننده و غلظت دهنده، در صنایع غذایی(مانند شیرینیجات، مربّاجات وصنایع آبمیوه) می باشد. در این پژوهش اثر پارامترهای مختلف، مانند اثرنسبت الکل و phرسوب دهی برروی بازده و کیفیت پکتین استخراج شده از تفاله سیب و سبوس گندم، با استفاده از روش استخراج اسیدی به همراه رسوب دهی با الکل مورد بررسی قرار گرفت.استخراج پکتین از تفاله سیب درختی، در دو مرحله انجام شد. در مرحله اول اثر دما، زمان وph استخراج در یک نسبت اتانول به محلول تغلیظ شده (er(v/v)) وph رسوب دهی برابر با2، بررسی شد. بیشترین بازده برابر با 15.1% در دمای°c90، مدّت زمان 90 دقیقه و1.5=ph بدست آمد. در مرحله بعد با ثابت در نظرگرفتن شرایط در مرحله استخراج، در دمای°c90 و زمان60 دقیقه و2=ph ، عمل رسوب دهی، درer ها وph های مختلف رسوب دهی انجام شد. مشخص شد کهer وph رسوب دهی، اثر محسوسی برروی بازده استخراج دارند. ببیشترین بازده در2.5=er بدست آمد. در یک مقدار er ثابت با تغییر ph محلول قبل از افزودن الکل، مقدار بازده تغییرکرد و بیشترین بازده زمانی بدست آمد که مقدار phپس از رسوب دهی بین 3.5- 2.8 قرارگرفت. همچنین، مشاهدات نشان داد که مقدار الکل و ph رسوب دهی بر درجه استریفیکاسیون پکتین اثر می گذارند ولی برروی مقدار اسید گالاکتورونیک و ویسکوزیته ذاتی اثرمحسوسی ندارند. همچنین استخراج پکتین از سبوس گندم معمولی و سبوس گندم اصلاح شده با الکل (مواد غیر قابل حل درالکل) بررسی شد وتأثیر پارامترهای 2.5-1er(v/v)= ، ph رسوب دهی، دمای (?c90-70) ، زمان (90- 30 دقیقه) و ph استخراج (2.5- 1.5)، برروی بازده وخلوص پکتین مورد مطالعه قرارگرفت. بهترین نتیجه از نظر میزان بازده ودرجه خلوص با استفاده از سبوس گندم اصلاح شده با الکل (eim) ودرph استخراج برابر با 1.5 ودمای ?c90 و زمان90 دقیقه و در نسبت اتانول برابر با 2.5، وقتی ph محلول رسوب کننده برابر با 3.4 است، بدست آمد. در این شرایط مقدار بازده و اسیدگالاکتورونیک پکتین استخراج شده، به ترتیب برابر با 30% و14.34% می باشد. با توجه به شرایط استخراج، مقدار درجه استریفیکاسیون پکتین استخراج شده، از مواد(eim) از 90%- 56% تغییر می کند.

مخلوط های آسفالتی باید در برابر عوامل جوی از قبیل رطوبت دما سرما و گرما و نور از دوام کافی برخوراد باشند مساله عریان شدن مصالح سنگی از پوشش قیری که عموما به علت حایل شدن آب بین غشا نازک قیری و سطح نگدانه ایجاد می گردد از جمله مهمترین خطراتی است که روسازی های آسفالتی را تهدید می کند و در بحث دوام مخلوط های آسفالتی مورد توجه جدی قرار دراد پدیده عریان شدگی بخصوص درسنگدانه های مستعد به عریان شدگی بیشتر مطرح می باشد سنگدانه های سیلیسی نمونه بارز چنین مصالحی هستند که در بعضی مناطق به علت برخی محدودیت هزینه و مصالح در دسترس ناچارینم از انها استفاده نماییم بنابراین لزوم مطالعه و اصلاح ویژکی های چنین مخلوط هایی ضروری به نظر می رسد در این پروژه تاثیر افزودن آهک هیدراته در بهود دوام مخلوط های آسفالتی در دو بخش اصلی مورد مطالعه قرار گرتفه است. بخش گردآوری اخرین مطالعاتی است که در مورد مزایای اهک هیدراته در مخلوط های آسفالتی گرم صورت گرفته است. بخش دوم نتایج آزمایش های انجام شده در دانشگاه علم و صنعت ایران به منظر بررسی نقش آهک هیدراتته در افزاش دوام مخلوط های اسفالتی با مصالح سیلیسی می باشد اهک هیدراته هم مصالح سنگدانه ای را اصلاح می کند و هم خواص قیر را بهبود می بخشد اهک یک ماده ضد عریان کننده عالی است و در شرایط استفاده از سنکدانه های اسیدی با وجود ریزدانهای رسی در مخلوط و همچنین در شرایط استحکام و سختی قیر و و hma مخلوط آسفالتی گرم و در نتیجه کاهش گودافتادگی می شود که بخصوص در دماهای بالا اهمیت دارد اهک با مولکلول های با قطبیت بالا در قیر ترکیب می شود ودر نتیجه آنها بامحیط واکنش نمی دهند بنابراین موجب انعطاف پذیری قیر در برابر شکنندگی می گردد بخصوص درهوای سرد اهمیت دارد همچنین از اکسیده شدن و پیری اسفالت جلوگیری می کند و مانع ایجاد ترک و گسترش آن می گردد واکنش بین آهک و مولکولهای قطبی در قیر زنجیره تشکیلاتی بزرگ را تشکیل می دهد بنابراین حجم موثر ذرات آهک را افزایش می دهد و در نتیجه از اتصال میکروترک ها به هم و رشد آنها جلوگیری می کند بررسی انجام شده بر روی سیکل عمر –هزینه نشان می دهد استفادهاز آهک هیدراته صرفه اقتصادی دارد. دراین بخش عملکرد آهک در اسفالت نسبت به افزودنی های دیگر مقایسه شده است. همچنین روش های گوناگون افزودن آهک به hma مورد بررسی قرار گرفته است . در بخش دوم نمونه های آسفالتی با درصد مختلف آهک به صورت lime slurry دوغاب آهک به سنگدانه ها اضافه شده و مطابق 283 –t آشتو تهیه شده اند مورد آزمایش های دوام شامل آزمایش نسبت مقاومت مارشال کشش غیر مستقیم و مدول برجهندگی توسط دستگاه utm قرار گرفته اند متعارف را براورد کده است تاثیر آهک هیدارته در افزایش نستب به مقاومت مارشال و نسبت مدول ارتجاعی بارزتر بوده و به نظر می رسد در شرتیط فشتری و بارگذاری تکراری به طور نسبی مقاومت بیشتری در اثر اقزوندن آهک در شرایط رطوبت ایجاد شود با افزایش درصد آهک کلیه شاخص های مقاومت آسفالت در برابر دوام بخصوص نسبت به mrr به عنوان شاخص مهم مقاومت در برابر عریان شدگی افزایش می یابد اقرایش مقادیر مدول الاستیسیته mr نیز نشان دهنده افزاش سختی hma و در نتیجه استحکام بیشتر و مقاومت در برابر گودافتادگی می باشد که در نهایت عمر روسازی را افزایش خواهد داد نتایج آزمایش ها نشان دادهاست که عموما درصد آهک بیشتر نتایج بهتری دارد اما غالبا آهک به میزان 2 درصد وزن مخلوط با وزن خشک سنگدان ها ویا حدود 35 درصد وزن قیر علاوه بر صرفه جویی اقتصادی پاسخگویی حل مشکلات رطوبتی مطابق معیارها و آِمایش های استاندارد شده می باشد

ابتدا و انتخای هر سفر شهری با هر هدفی که باشد به توقف ختم می شود هر وسیله نقلیه شخصی فقط بین 5تا 10 درصد از عمر مفید خود را در حال حرکت بوده و اغلب در حال توقف می باشد بنابراین امکانات پارکینگ در شبکه معابر شهری یکی از ارکان مهم سیسیتم حمل و نقل و ترافیک می باشد با توجه به هزینه بالای احداث پارکینگهای غیر حاشیه ای در ناحیه هایی که با کمبود پارکینگ روبرو می باشند ضرورت برآوردی دقیق از تقاای پارک احساس می گردد از اینرو در این تحقیق تلاش گردید تا روشی پیشنهاد شود که بتواند تقاضای پارک را در هر محدوده مطالعاتی بدست داده ضمنا قابلیت در نظر گرفتن تغییرات احتمالی آینده مثلا بهبود وضعیت حمل و نقل عمومی را نیز داشته باشد به همین منظور اطلاعات مربوط به سفرهای شهر تهران در سال 73 از شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران جمع آوری گردید در ادامه روش پیشنهادی این تحقق برای محدوده مرکزی شهر تهران شامل محدوده طرح ترافیک و نواحی ترافیکی حاشیه آن بکار گرفته شده و نتایج حاصل از آن با نتایج بدست آمده از مطالعات پارکینگ شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران مورد مقایسه قرار گرفت که اختلافی حدود 14 درصدی را نشان می دهد .

شیارشدگی یکی از رایجترین شکلهای خرابی است که در روسازیهای انعطاف پذیر رخ می دهد بخش عمده ای از این پدیده در لایه آسفالتی رخ می دهد که عموما ناشی از ضعف برشی مخلوط آسفالتی است اگر چه امروزه دستگاههای متعددی برای سنجش شیارشدگی بکار گرفته شده اند که حتی در بعضی تست کشی غیر مستقم یا تست برزیلی عموما برای تعیین مقاومت کششی غیر مستقیم مصالح بکار گرفته می شود استفاده از جک مارشال با قالب اصلاح شده برای اصلاح بارگذاری سادگی مناسبی را برای انجام این تست فراهم اورده است در این پایان نامه استفاده ازتست کششی غیر مستقیم برای ارزیابی پتانسل شیارشدگی مخلوطهای آسفالتی مورد بررسی قرار گرفته است. برای ارزیابی شیارشدگی مخلوطهای آسفالتی از عدد روانی استحکام شیارشدگی حاصل از تست خزش دینامیکی استفاده شده است عدد روانی تعداد بارگذاری است که مرحله سوم تغییر شکلهای دایمی در آن آغاز می گردد که استفاده از آن را بعنوان معیاری برای تعیین شیارشدگی مخلوطهای آسفالتی توصیه شده است مقایسه میان مقاومت بدست آمده از تست خزش دینامیکی با نتایج مقاومت کششی غیر مستقیم نشان می دهد که واقع بررسی های نشان داده است که مقاومت کششی غیر مستقیم نماد مناسبی از چسبندگی در مخلوط های اسفالتی می باشد چسبندگی نیز نقش عمده ای در مقاومت برشی و در نتیجه مقاومت شیارشدگی مخلوطهای آسفالتی بخصوص در درجه حرارت بالا دارا می باشد اگرچه مقاومت کششی غیر مستقیم نمادی مناسبی از چسبندگی می باشد اما درمورد اصطکاک داخلی که دیگر پارامتر تاثیر گذار بر مقاومت برشی می باشد اطلاعاتی بدست نمی دهد به همین دلیل پارامتر شیب تراکم به عنوان نمادی از اصطکاک داخلی با استفاده از نتایج کمپکتور دورانی اندازه گیری شده است تحلیل آماری نتایج نشان می دهد که مقاومت شیارشدگی مخلوطهای آسفالتی می تواند با استفاده از ترکیب نتایج تست مقاومت کششی غیر مستقیم و شیب ترکم اندازه گیری گردد

مواد اصلاح کننده نانو و نانو کامپوزیت ها جزو موثرترین اصلاح کننده های قیر و آسفالت می باشند . اثرات مثبت فروان اصلاح کننده های نانو در تحقیقات متعددی به اثبات رسیده است . مثل افزایش چسبندگی قیر ، افزایش مقاومت فشاری و کششی مخلوط های آسفالتی و بهبود خواص رئولوژیکی قیر ،.. بهبود خواص قیر و آسفالت به کاهش خرابی های روسازی ، کاهش هزینه های ترمیم و نگهداری و در نتیجه بهینه شدن و بهبود عملکرد سیستم مدیریت روسازی راه می انجامد . این پایان نامه با استفاده از نتایج تحقیقات مختلف در زمینه نانو مواد اصلاح کننده ی آسفالت به محاسبه میزان تغییرات هزینه ی ترمیم و نگهداری ، شاخص وضعیت روسازی (pci)و همچنین نسبت سود به هزینه استفاده از نانو مواد اصلاح کننده در آسفالت پرداخته است .

صنعت راه آهن یکی از صنایع زیربنایی در هر کشوری محسوب می شود و درخود مجموعه ای از انواع تخصص ها را به کار می گیرد. طول راه آهن هر کشور یکی از شاخص های توسعه یافتگی آن کشور محسوب می شود این صنعت با داشتن مزایای چون امکان حمل و نقل انبوه کالا و مسافر ایمنی نیاز به فضای کمتر و آلودگی کمتر حمل و نقل سبز لقب گرفته است و امروزه جایگاه ویژه ای در بین سیاستگزاران کلان حمل و نقلی پیدا کرده است پیشرفتهای مختلف انجام شده در این صنعت باعث شده تا گاها به عنوان رقیب هواپیما مطرح شود در کشور ما نیز پس از پیروی انقلاب و با درک مسیولین از نیاز کشور به راه آهن و مطرح شدن کریدورهای ترانزیتی بار از کشورهای همسایه بحث توسعه شبکه راه آهن پررنگ شده و در سالهای اخیر پروژه های بزرگی در بخش مطالعات و اجرا انجام شده اند ساخت راه آهن یکی از مقولات پر هزینه محسوب می شود و یکی از بخشهای مهم راه آهن اجرای روسازی آن است که نسبت به زیر سازی از پیچیدگی اجرای بیشتری برخوردار است و بالغ بر 25 تا 30 درصد هزینه ساخت به خود اختصاص می دهد. هدف از انجام این تحقیق بررسی مشکلات اجرای روسازی راه آهن در کشور می باشد تا با شناسایی آنها بتوان راهکارهای مناسبی برای حل آنها ارایه نمود و کیفیت اجرای روسازی را به حد مطلوب رسانید در این راستا پس از بررسی اجزا راه آهن روشهای اجرای روسازی راه آهن در دنیا و سپس در کشور بررسی شده اند و در نهایت مشکلات اجرای روسازی راه آهن از طریق مصاحبه با کارشناسان درگیر این امر تعیین و بررسی شده اند مشکلات در دو دسته مشکلات زیرساختاری و اداری و مشکلات فنی اجرایی طبقه بندی شده و تحت بررسی قرار گرفته اند

شیار افتادگی در مسیر عبور چرخهای وسایل نقلیه و در اثر تغییر شکلهای دایم و تجمعی لایه های روسازی رخ می دهد این پدیده در لایه رویه اسفالتی در اثر ضعف ان بعلت فقدان مقاومت مخلوط آسفالتی در برابر نیروهای برشی از اعمال بار قایم بر سطح راه اتفاق می افتد در این مطالعه تاثیر خواص فیزیکی خلوط های آسفالتی لایه رویه که نقش موثر در جلوگیری و به تاخیر انداختن این پدیده را دراد و همچنین رفتار مخلوط های آسفالتی در اعمال بارگذاری سیکلیک مورد بررسی قرار می گیرد. برای این منظور اثرات دانه بندی درصد شکستگی جنس مصالح شامل بافت سطحی دانه های سنگی درصد فضای خالی مخلوط اسفالتی و نوع قیر با ا نجام آزمایش ها ی مختلف از جمله خزش دینامیکی dynamic creep تعیین مدول برجهندگی idt و مارشال مورد بررسی قرار گرفته است در این میان عدد روانی به معنی تعداد سیکل های بار وارده بر مخلوط آسفالتی تا رسیدن به ناحیه تسلیم شیارشدگی در منحنی سیکل –کرنش تحمعی بعنوان پارامتر مقایسه استحکام شیارشدگی دانه بندی های مختلف مورد استفاده قرار گرفت. با بررسی عدد روانی به عنوان پارامتر خروجی تست خزش دینامیکی که معرف استحکام شیارشدگی نمونه های آسفالتی است مشخص شد که دانه بندی حد وسط 4 بیشترین استفامت شیارشدگی را در میان دیگر نمونه های ساخته شده دارد. در این تحقیق نمونه های sma که معرف مخلوط های با دانه بندی درشت دانه و قفل و بست سنگدانه ای هستند ساخته شدند که دارای مقادیر بسیار کم عدد روانی بودند علت این مساله این گونه استنباط شدکه قیر مصرفی قادر به نگه داشتن این اتصال بین سنگندانه نمی باشد لذا باید از افزودنی های قیر بمنظور افزایش تاب چسبندگی قیر استفاده شود تا از ظرفیت اتصال سنگدانهای بطور کامل استفاده شود دو دانه بندی حد وسط 4 و حد پایین 5 که دارای بیشترین استحکام شیارشدگی هستند. درایا درصد فضای خالی حول و حوش 2/4 می باشند بنابراین این عدد مقدار مناسبی برای رسیدن به حداکثر مقاومت شیارشدگی است.

هر چه از عمر بتن آسفالتی متداول می گذرد از خاصیت رزینی قیر داخل ان کاسته می شود و همین امر موجب کاهش چسبندگی قیر به مصالح سنگی خواهد شد. کاهش چسبندگی قیر به مصالح سنگی عامل اصلی ایجاد خرابیهای نظیر ترک خوردگی در درمای پایین دانه دانه شدن عریان شدگی و ... است که تمام این خرابیها ناشی از مقاومت کششی پایین بتن آسفالتی متداول می باشد آسفالت ماستیک نفوذ ناپذیر مخلوطی بدون تخلخل است که از مصالح سنگی و یک ترکیب قیری به نام ماستیک تشکیل می شود. ماستیک شامل درصد بالایی فیلر می باشد که به طور یکنواخت داخل قیر پخش شده است. در آسفالتهای نفوذ ناپذیر به علت ترکیب و امتزاج فیلر و قیر چسبنده تولید شده دارای ویسکوزیته چسبندگی و حالت قطبی بسیار بالایی است که همین امر موجب به وجود آمدن یک اتصال قوی بین چسبنده مورد نظر و مصالح سنگی و در نهایت افزایش مقاومت کششی می شود. علاوه بر آن با توجه به درصد بالای قیر ضخامت اندود قیری اطراف مصالح سنگی افزایش می یابد که این خود عامل مهمی جهت بالا بردن مقاومت این مخلوط در برابر عریان شدگی است. در این پژوهش علاوه بر طراحی و پخت اسفالت ماستیک جهت دسترسی به مقاومت کششی هر چه بالاتر در این اسفالتها مخلوطهایی با 5 نوع دانه بندی از ریزترین تا درشت ترین دانه بندی ساخته شدند و تحت آزمایش کشش غیر مستقیم قرار گرفتند تا تاثیر دانه بندی بر مقاومت کششی این مخلوطها و عریان شدگی مصالح مورد ارزیابی قرار گیرد . بدین منظور دستگاه آِزمایش کشش غیر مستقیم نیز در این تحیقیق طراحی و ساخته شد. طبق آزمایش های انجام شده یک دانه بندی میانی متوسط شامل مصالح سنگی درشت دانه ریزدانه و فیلر با اندازه های مختلف که میزان قیر بهینه کمتری نسبت به سایر دانه بندیها دارد دارای بیشترین مقدار مقاومت کششی است و یک دانه بندی بسیار ریز که میزان قیر بهینه بیشتری نسبت به سایر دانه بندیها دارد کمترین مقاومت کششی را دارا است. همچنین براساس این پژوهش آسفالتهای نفوذ پذیر به هیچ عنوان دچار عریان شدگی نمی گردند

یک هسته بتن آسفالتی نازک باید کرنشهای دایمی و سیکیک اعمال شده در مرحله ساخت و همچنین در زمان وقوع زلزله را بدون ایجاد ترک قابل توجه و اسیب دیدگی مصالح تحمل کند. تخمین رفتار مصالح تحت بارگذاری های تکرار شونده واقعی در طراحی و تحلیل سدهای هسته آسفالتی بسیار اهمیت دارد. در طراحی چنین سدهایی می بایست خصوصیات تنش –کرنش مصالح تعیین شود. مشخصه های دینامیکی مصالح آسفالتی مانند میرایی و مدول برشی تاثیر بسیار زیادی برمقاومت هسته در برابر تحریکات زمین لرزه دارد میرایی مصالح هسته باعث کاهش ارتعاشات ناشی از عبور موج برشی از بدنه و پی سد در طی زمین لرزه می شود در این تحقیق با استفاده از دستگاه بارگذاری سه محوری استاتیکی مجموعه ای از آزمایشات بارگذاری مونوتونیک تکرار شونده با 2 الگوی متفاوت به منظور مشابه سازی تنشهای ناشی از امواج برشی در طی زمین لرزه انجام شده است و رفتار نمونه های استوانه ای ساخته شده در آزمایشگاه تحت بارگذاری سه محوری در حالت کنترل کرنشی بررسی و میزان محاسبه می شود بااستفاده از تیوری مصالح ویسکو –الاستیک پاسخ مخلوط بتن آسفالتی به بارگذاری تکرار شوند (بافرکانس کمتر از 320/1 هرتز) تخمین زده شده و با نتایج بدست آمده از آزمایش مقایسه می گردد. با استفاده از روش convolution integral و ِآزمایشات آسودگی متعدد با سطوح کرنش متفاوت مناسبترین تابع معرف مدول آسودگی بدست آمده و میزان ریز ضایعات micro damage بوجود آمده در مصالح در طی بارذاری تخمین زده می شود

امروزه معمولا مبنای تعیین محدوده سرعت حرکت وسایل نقلیه خصوصیات هندسی و ایمنی راه ها می باشند. در حالی که خصوصیات بارها مثل مقدار و سرعت بارها و همچنین فشار تایر تاثیر قابل ملاحظه ای بر خرابی های روسازی ها دارند. در این تحقیق سعی شده است تا برخی از خصوصیات بارها نظیر سرعت و مقادیر بارها بررسی گردند. بدین جهت از نرم افزار ansys9 برای شبیه سازی روسازی استفاده شده است برای شبیه سازی چرخ از نیروهایی که بر سطح روسازی قرار گرفتند استفاده شد. برای ایجاد حرکت نیروی انتهایی حذف شده و به جلوی نیروها منتقل شد و بدین ترتیب حرکت تعریف گردید . در نهایت انجام شد و برخی خروجی ها مورد بررسی قرار گرفتند. برای تحقیق خستگی و شیارشدگی ملاک عمل قرار گرفتند و بدین منظور کرنش قایم روی بستر جهت سنجش شیارشدگی و کرنش افقی زیر لایه آسفالتی برای سنجش خستگی بررسی شدند. نتایج نشان دادند که با افزایش سرعت منحنی های تنش و کرنش حالت منظم تری به خود می گیرند و شکستگی ها کاهش می یابند. همچنین میزان تغییر مکان در جلوی باردارای مقدار بیشتری می باشد ودر نهایت با افزایش سرعت منحنی های تنش و کرنش مقادیر کمتر و پس از سرعت 120 کیلومتر در ساعت افزایش سریع تنش کرنش ها به وقوع می پیوندند.ّ

برآورد تقاضا در حقیقت مبنای تهیه برنامه ها و گزینه های حمل و نقل پاسخگوی آن را تشکیل می دهد از اینرو دقت در برآورد تقاضای حمل ونقل و درستی محاسباتی مربوط به پیشنهاد گزینه ها اهمیت می یابد. مرحله ایجاد سفر به عنوان نخستن گام در برآورد تقاضا حایز اهمیت ویژه ای است. در بین مدل های سفر مدل های تولید سفر نسبت به مدل های جذب سفر بعلت مشخص تر بودن عوامل ایجاد کننده سفر از اصالت بیشتری برخوردار هستند. با توجه به اهمیت مدل های تولید سفر بعنوان اولین مرحله از مراحل برآورد تقاضای سفر و با در نظر گرفتن این موضوع که عموما مدل های تولید سفر برای پیش بینی تقاضای سفر در سال افق طرح به کار رفته و عمدتا این مدل ها فاقد پارامترهایی با قابلیت بازنگری و اصلاح در مراحل کلی برآورد تقاضا می باشد لزوم استفاده از مدل هایی با دقت زیاد و قابلیت اعتماد بالا اشکار می باشد. با توجه به اینکه سفرهای کاری اغلب در ساعات اوج ترافیک رخ می دهند و بیشترین سهم از کل سفرها را در این ساعات به خود اختصاص می دهند مدل های تولید سفر شغلی از اهمینت فوق العاده ای برخوردار می باشند با توجه به اهمیت موارد گفته شده در این پایان نامه ساختاری مختلف مورد استفاده در ساخت مدل های تولید سفر شامل ساختار مدل های انتخاب و ساختار روندگرای خطی در دو حالت همفزون و ناهمفزون با تاکید بر پردازش مدل داارای ساختار لوجیت مورد توجه قرار گرفته اند. در ابتدا عوامل موثر بر تولید سفر شغلی مورد بررسی قرار گرفته و پس از آن ساختارهای مختلف آن ارایه شده است. پس از اشاره به نحوه پردازش اطلاعات مورد نیاز فرآیند پرداخت مدل نتایج پرداخت مدل های و مقادیر پارامترهای مدل و در نهایت ارزیابی آن ها گزارش شده است. با توجه به بررسی انجام شده مدل روندگرای خطی ناهمفزون بعنوان مدل برتر شناخته شد.

هدف از تحقیق حاضر امکان سنجی ایجاد دهکده حمل و نقل کالا (پایانه چند وجهی کلالا) در اراضی پشتیبانی منطقه ویژه شهید رجایی در استان هرمزگان می باشد بدین منظور ابتداء در خصوص شناخت و بررسی دهکده حمل و نقل کالا و پروژه های و مدل های ساختاری مربوط به آن کشورهای مختلف جهان توضیحاتی ارایه گردیده و سپس وضع موجود اراضی پشتیبانی منطقه ویژه شهید رجایی به عنوان دهکده حمل و نقل کالا مورد بررسی قرار گرفته است. بر این اساس مدل پیشنهادی مورد نظر در منطقه ویژه شهید رجایی پیاده سازی و مورد تحلیل حساسیت قرار گرفته است. در انتهاء نیز نتایج حاصل از ارزیابی گزینه های مختلف تحلیل حساسیت بر روی پارامترهای موجود در مدل به عنوان نتیجه گیری ارایه شده است.

سالیانه در کشور میلیونها تن آسفالت جهت ساخت و توسعه روسازی های جدید ( انواع راههای درون شهری، برون شهری و باند فرودگاه) و همچنین تعمیر و نگهداری رو سازی های موجود تولید می گردد که نیازمند منابع عظیم شن و ماسه بوده و از لحاظ اقتصادی هزینه های هنگفتی را در بر دارد. منابع شن و ماسه محدود بوده و همچنین استخراج آنها باعث وارد آمدن صدمات جدی به محیط زیست می گردد. لذا بشر همواره دنبال یافتن مواد و مصالح جدید جهت جایگزینی با منابع طبیعی می باشد. یکی از این مواد سرباره کوره ریورب ذوب مس سرچشمه می باشد که روزانه با حجمی بالا تولید و تا کنون در ساخت آسفالت مورد استفاده قرار نگرفته است. در این تحقیق ابتدا از سرباره کوره ریورب ذوب مس به عنوان جایگزین مصالح ریزدانه ، درشت دانه و فیلر در ساخت آسفالت گرم استفاده گردید و با ساخت نمونه های مارشال و انجام تست های مورد نیاز نتایج مورد بررسی قرار گرفت که مشخص شد بدلیل بافت شیشه ای و در نتیجه جذب قیر پایین مصالح سرباره و همچنین بر آورده نشدن دوام در مقابل رطوبت، مصالح سرباره به تنهایی جهت ساخت آسفالت مناسب نمی باشد. در ادامه این تحقیق از پودر سرباره به عنوان ماده جایگزین بخش فیلر آسفالت گرم با مصالح طبیعی استفاده شد و با ساخت نمونه های مارشال و انجام تست های مورد نیاز بر روی نمونه های آسفالتی و مقایسه آنها با نمونه های ساخته شده با فیلرهای پودر سنگ، آهک و سیمان، نتایج بررسی و مورد تحلیل قرار گرفت که مشخص گردید استفاده از فیلر پودر سرباره باعث می شود مخلوط آسفالتی از لحاظ پارامترهای وزن مخصوص، استحکام، دوام در مقابل رطوبت و شیارشدگی در آزمایش ویل تراک عملکرد مناسبی داشته باشد. همچنین مصرف آن از منظر اقتصادی و زیست محیطی به صرفه می باشد لیکن به دلیل بافت شیشه ای و جذب قیر پایین آن، در آزمایش خزش دینامیکی از عملکرد ضعیف تری نسبت به فیلرهای دیگر برخوردار می باشد.

ترک های خستگی یکی از مهمترین خرابی های روسازی آسفالتی می باشد که به دلیل افزایش بارو ترافیک در جاده های ارتباطی بوجود می آید. سرباره ی کارخانجات آهن می تواند به عنوان تقویت کننده در روسازی های آسفالتی تا حد زیادی در افزایش طول عمر روسازی و جلوگیری از ترک های زودرس موثر باشند.این مطالعه به ارائه مدلی برای خستگی سرباره های کنورتور در تیرچه های آسفالتی به ابعاد50*63*381 میلی متر می پردازد.برای ارائه ی مدل خستگی سرباره ، سرباره را به طرق مختلف جایگزین مصالح سنگی آهکی نمودیم بطوریکه یک بار جایگزین درشت دانه بار دیگر جایگزین ریز دانه و در انتها جایگزین کلیه مصالح سنگی(یک بار 25 درصد ، یک بار نصف، یک بار 75 درصد و بار دیگرتمام سنگدانه) گردید. و پس از انجام آزمایشات مارشال و تعیین درصد قیر بهینه ، آزمایشات مقاومت مارشال ،کشش غیرمستقیم ، مدول برجهندگی و خستگی در درصد قیر بهینه بر روی نمونه ها انجام شد. در نهایت با استفاده از نرم افزار spss19 مدل خستگی در سه حالت درشت دانه ،ریز دانه و کل مصالح ارائه گردید. آزمایش خستگی بااستفاده از آزمایش تیرخمشی با بارگذاری 4نقطه ای در حالت کرنش ثابت باموج نیمه سینوسی،بدون استراحت و فرکانسhz10 در سطح کرنش600 میکرواسترین انجام شد.پایان عمر خستگی نمونه ها،کاهش سختی به میزان 50% سختی اولیه تعریف گردید

کاربرد پلیمر برای اصلاح خواص قیرهای مورد استفاده در روسازی راه در دهه های اخیر روبه افزایش است، بطوریکه متصدیان راهسازی با بکارگیری آنها و افزایش عمر راه ها، باعث افزایش عبور ترافیک (عمر بهره برداری) راه ها می شوند. بیشترین پلیمرهایی که برای اصلاح خواص قیرها کاربرد دارند، معمولا اصلاح کننده های پلیمری شامل: استایرن-بوتادین-استایرن (sbs) وپلیمرهای مشابه مانند: استایرن- بوتادین- رابر (sbr) ، اتیلن وینیل استات (eva) وپلی اتیلن (pe) می باشند. در این تحقیق اثر پلیمر sbs بر خصوصیات فیزیکی قیرها (درجه نفوذ، شاخص نفوذپذیری، نقطه نرمی و...) و آزمایش مارشال نمونه های آسفالتی (استقامت مارشال و روانی و...) وهمچنین وزن مخصوص آسفالت مورد بررسی قرار گرفته است. افزودن پلیمر sbs به قیر باعث افزایش نقطه نرمی و شاخص نفوذپذیری وکاهش درجه نفوذ و نقطه شکست فراس قیر می شود. همچنین افزودن پلیمر sbs به قیرهای استفاده شده برای تهیه آسفالت باعث بهبود مقاومت مارشال نمونه های آسفالتی و روانی آسفالت می شود، ولی تاثیر قابل توجهی بر وزن مخصوص آسفالت ندارد.

تصحیح دو رساله خطی ارزشمند از دوران قاجار که هر یک به نوعی از آثار جریان ساز به حساب می آیند.

چکیده ندارد.

یکی از شاخصه های مهم توسعه در کشور، حمل و نقل است . حمل و نقل اعم از حمل و نقل هوایی، دریایی ، جاده ای و ریلی زیربنای توسعه جوامع می باشند. از اینرو کشورهای توسعه یافته سرمایه گذاری هنگفتی را بر روی توسعه علائم مربوط به حمل و نقل انجام داده اند و مطالعات و تحقیقات گسترده ای را در مورد جزئیات این بخش در شاخصه های مختلف آن انجام داده اند. بیشترین مقدار حمل و نقل کالا و مسافر را حمل و نقل جاده ای به خود اختصاص داده است . بنابراین طبیعی است که مطالعاتی که بر روی جاده ها و معابر داخل شهری، بین شهری و ترانزیت انجام شده ، گسترده باشند. متاسفانه در کشورهای در حال توسعه نظیر ایران، توجه کافی به این امر مبذول نشده و نمی شود و ساخت و سازهای معابر در بسیاری از مواقع هنوز به شکل سنتی انجام می شوند. از اینرو در این مجموعه سعی شده که به مطالعه و بررسی میدانها که یک نوع مقطع کنترل ترافیکی هستند پرداخته شود.

ارزیابی مشخصات فنی بتن آسفالتی از مشکلات و مسائلی است که همواره متخصصین و کارشناسان دست اندرکار راهسازی و نگهداری و مرمت راه با آن روبرو هستند و با تلاشهای علمی در پی جایگزینی روشهای نوینی که هم از سهولت و سادگی برخوردار باشند و هم کم هزینه و با دقت بجای روشهای تجربی و قدیمی موجود، می باشند. از طرفی با توجه به خصوصیت ویسکوالاستیک آسفالت و تغییرات قابل توجه در مشخصات فنی آن تحت تاثیر بار، دما و زمان بیشتر روشهای ارزیابی ارائه شده که اغلب نیز مخرب بوده اند نتوانسته اند پاسخگوی این نیاز باشند. در این تحقیق روش غیرمخرب التراسونیک ‏‎(ultrasnic)‎‏ یا مافوق صوت همراه با ساخت دستگاه مورد نیاز آزمایش جهت تعیین مدول الاستیسیته آسفالت با تغییرات دما، فرکانس و درصد قیر متغیر، بکار گرفته شد و نتایج حاصل با روشهای استاندارد و روشهای موسسات تحقیقاتی معتبر دنیا مقایسه شد و مشخص گردید که بسیاری از مشخصات فنی و مهم آسفالت در این روش کم هزینه، تکرارپذیر و ساده قابل محاسبه می باشند و در صورت توسعه این روش در آینده می توان گام موثری در ارزیابی و کنترل کیفیت رویه های آسفالتی برداشت. همچنین در این تحقیق چگونگی تعیین مقاومت الکتریکی آسفالت و کاربرد روش مقاومت الکتریکی برای اندازه گیری بعضی از مشخصه های فنی بتن آسفالتی که در آزمایش مارشال برای تعیین درصد قیر بهینه استفاده می شوند مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفته است. البته استفاده از این روش برای تخمین منقاومت و درصد فضای خالی بتن سیمانی کاربرد فراوان داشته و مورد تایید بسیاری از متخصصین و محققین در تکنولوژی بتن واقع شده است لیکن کاربرد آن برای تخمین و ارزیابی مشخصات فنی بتن آسفالتی برای اولین بار بوده است که با استفاده از این روش ساده، کم هزینه و غیرمخرب این امکان پیدا می شود که با استفاده از کاتالیزورهایی نظری آب نمک و بکارگیری دستگاه خاص تعیین مقاومت الکتریکی که بدین منظور طرح و ساخته شد مشخصات فنی آسفالت تخمین زده شود و کما اینکه نتایج آزمایشهای انجام شده در این تحقیق نشان داد که با افزایش درصد قیر در آسفالت، مقاومت الکرتیکی آن افزایش می یابد و روند تغییرات کلیه پارامترهای آزمایش مارشال برحسب مقاومت الکتریکی، مترادف با روند تغییرات این پارامترها برحسب درصد قید می باشد.